Die Lage der Stadt Kreuznach an Nahe und Ellerbach erforderte von alters her entsprechende Flussübergänge. Auf dem Kauzenberg (Schlossberg) lag die Burg, links der Nahe in der Neustadt lagen das Rathaus, die Nikolauskapelle, der Eier-, Salz-, Fisch-, Dippe- und Holzmarkt und rechts der Nahe in der Altstadt der Kornmarkt. Außerdem mussten die beiden Inseln, der große Wörth („Badewörth“) mit der Wörthkirche und der kleine Wörth („Kiskys Wörth“) einbezogen werden. Ursprünglich verband eine Holzbrücke die beiden Stadtteile Kreuznachs. Um die stete Bedrohung der Holzkonstruktion durch Hochwasser und Eisgang der Nahe zu beseitigen, ließ der Sponheimer Graf Simon II. um 1300 fast an derselben Stelle eine Steinbrücke, die Alte Nahebrücke, erbauen.

Flussabwärts führte eine Holzbrücke, die im Laufe der Jahrhunderte mehrfach erneuert wurde, von der Altstadt über den Mühlenteich, die „kleine Nahe“, zur Stadtmühle (einer herrschaftlichen Bannmühle), die am linken Mühlenteichufer auf dem kleinen Wörth stand. Außer diesen beiden Brücken stand 1846 nur die „Badebrücke“ (erbaut um 1835), die vom Kurhaus zum Hotel „Zum Rheinstein“ an der Salinenstraße führte. Daneben gab es zwei Fährverbindungen, nämlich eine „Kahnüberfahrt“ zwischen Säugasse (Karlstraße) und Viehmarkt (Kirschstein-Anlage) und eine zweite auf Höhe des „Oranienhofs“ über die Nahe nach der Königsau (später Kaiserau). 1853 war die Badebrücke baufällig geworden: „Der Langbalken der Fahrbahn war gebrochen“[Anm. 1] und sie musste erneuert werden.

Am 4. September 1856 erhielt die Rhein-Nahe-Bahn AG die Konzession zu Bau und Betrieb. Die Bauleitung unterstand der preußischen Eisenbahndirektion. Deshalb sollte die Eisenbahntrasse möglichst auf preußischem Gebiet verlaufen. Eine Variante sah sogar den Verlauf der Bahn nördlich von Kreuznach über Rüdesheim, Weinsheim und Waldböckelheim vor. Die endgültige Trasse führte dann von Bretzenheim entlang der Rotlay zur Pfingstwiese, überquerte dort die Nahe und umging im weiteren Verlauf die Stadt im Süden. Der Bahnhof wurde unglücklicherweise auf der Nordseite der Stadt, im Brückes, angelegt. Mit ausschlaggebend dabei war wohl das innerstädtische Konkurrenzdenken. Die beiden Stadtteile rivalisierten seit ihrer Entstehung im Mittelalter miteinander. Bei der Bürgervertretung, dem schon seit dem 14. Jh. urkundlich erscheinenden 28er Rat, gab es gesonderte Vertreter für den jeweiligen Stadtteil. Das Stadthaus und die wichtigen Märkte lagen in der Neustadt. Entlang des Brückes lagen die großen Weingüter und Villen. Die Neustadt war wirtschaftlich viel stärker als die Altstadt. Daher hatten die Vertreter der Neustadt in der Stadtverordnetenversammlung den größeren Einfluss (Vgl. Beiträge zur Geschichte der Stadt Bad Kreuznach, Bd. 1/1990, S. 59).

Die Planer sahen dies allerdings ein wenig anders: „Bei dieser Trassierung konnte zugleich der Bahnhof für die eigenthümlich situierte Stadt Kreuznach in einer Weise projektiert werden, welche den verschiedenen Stadttheilen auf beiden Seiten der Nahe gleiche Vorteile darboth. Der am linken Ufer zu etablierende Bahnhof wird nämlich durch eine mit der Eisenbahn zu verbindende Landfuhrbrücke auch für das rechte Ufer zugänglich gemacht und dadurch den beiderseitigen Verkehrsverhältnissen vollkommen genügt“[Anm. 3].

Die Rhein-Nahe-Bahn AG verlangte nun von der Stadt die Übernahme der Mehrkosten für die „Landfuhrbrücke“ in Höhe von 37.000 Talern. Fast wäre der Bau der Brücke gescheitert, da sich die Stadt zuerst gar nicht und später nur mit 10.000 Talern beteiligen wollte. Unter den Bürgern der Neustadt bildete sich eine Opposition gegen jegliche Kostenbeteiligung und damit gegen den Bau der Landfuhrbrücke. Schließlich gewannen die Befürworter doch die Oberhand und man einigte man sich auf den Betrag von 20.000 Talern.

Spätestens mit der Inbetriebnahme der Rhein-Nahe-Bahn am 25. Mai 1860 musste klar sein, wie ungünstig die Lage des Bahnhofs für die Stadt war. An der Pfingstwiese war eine Ausdehnung der Stadt nicht möglich. Für das aufstrebende Bad war der Standort indiskutabel und selbst für die Neustadt war der Bahnhof abgelegen. Ein Jahr nach Inbetriebnahme der „Kreuznacher Kleinbahn“, im Dezember 1897, wurde die Kleinbahntrasse vom Holzmarkt bis zum Stadtbahnhof in den Brückes verlängert, um dessen Anbindung zu verbessern. Die Stadt hätte schon 1860 eine ganz andere bauliche und wirtschaftliche Entwicklung genommen, wenn der Bahnhof gleich im Süden der Stadt errichtet worden wäre. So aber wurde die Entwicklung der Stadt um Jahrzehnte zurückgeworfen. Die Funktion des Zubringers für das Badeviertel musste die „Landfuhrbrücke“ denn auch nur wenige Jahre lang übernehmen. Auf Betreiben eines Komitees einiger Kreuznacher Hoteliers und Bürger wurde die Haltestelle Kreuznach „Bad“ am Bahnübergang Rheingrafenstraße erbaut und ging am 1. Juni 1864 (4 Jahre nach Eröffnung der Bahnlinie) in Betrieb. So hatte Kreuznach nun zwei Bahnhöfe. Zwei Jahrzehnte später nahmen die Dinge eine Wendung.

Die Arbeiten wurden fortgesetzt und zwischen 1905 und 1908 entstand das neue „stolze und prächtige“ Bahnhofsgebäude. Der Zentralbahnhof wurde am 1. Mai 1908 feierlich der Öffentlichkeit übergeben.

Jahrhundertelang hatte die Mannheimer Straße den Verkehr aus der Stadt nach Süden geführt. Sie war nun durch die viergleisige Bahnlinie unterbrochen. Ein „Bürgerausschuss für den Brückenbau“ wollte daraufhin mit einer „Sammlung freiwilliger Beträge“ für die Entschädigung der Grundstücksbesitzer beiderseits der Bahnlinie zur Finanzierung der Überführung der Mannheimer Straße beitragen. Da sich jedoch nur wenige Bürger dazu bereit fanden und das Sammlungsergebnis auch nicht annähernd die Kosten hätte decken können, stellte die Initiative am 18. November 1905 ihre Tätigkeit ein. Ein weiterer Grund war sicherlich, dass sich im November 1905 die Brückenrampen an Bosenheimer- und Bahnhofstraße bereits im Bau befanden. Die Mannheimer Straße blieb unterbrochen. Man errichtete lediglich eine Fußgängerbrücke, den „Löwensteg“.

Mit der Verlegung des Stadtbahnhofs vom Brückes an den heutigen Standort wurde nicht nur der Schwerpunkt der Stadtentwicklung auf diese Seite der Stadt verlagert, gleichzeitig wurde durch den Bau der Ochsenbrücke auch der Verkehr aus der Innenstadt (Mannheimer Straße) zur Wilhelmstraße gelenkt. Für die Anbindung der Neustadt an den neuen Bahnhof war nun die neue Brücke zwischen Stadthaus und Viehmarkt überfällig.

Schon 1893 gab es Forderungen nach dem Bau einer „Brücke vom Stadthaus zur Wilhelmstraße“ und der Beseitigung des Viehmarktes. Einmal sollte die zu enge Straße der Neustadt (Mannheimer Straße) entlastet und die unhaltbaren Zustände am Viehmarkt bedingt „...durch Wäsche, Abfall und Vieh...“ beseitigt werden.[Anm. 7]

Am 21. Mai 1897 befassten sich die Stadtverordneten mit einer Denkschrift des Stadtbaumeisters Hartmann zum „Bau einer festen Fußgängerbrücke über Nahe und Mühlenteich im Zuge der Wilhelmstraße“. Die Brücke sollte „Schäfers Brückelchen“, welches im Winter immer wieder abgebaut werden musste, ersetzen. Der südliche Brückenkopf sollte auf dem Viehmarkt entstehen und der nördliche bei der Einmündung der Fischergasse in die Karlstraße. Die „Beibehaltung des Brückenzolls“ sollte zur Deckung der Kosten beitragen. Die Baukommission wurde mit der Durchführung des Projekts beauftragt. Es wurde eine Ausschreibung durchgeführt und nach dem Submissionstermin am 26. Mai 1898 waren vier Angebote eingegangen:

1. Firma Köln-Bayenthal 20.132 Mark.

Das Angebot wurde „als minderwertig außer Concurenz gestellt“.

2. Firma August Klönne, Dortmund 21.726 Mark.

3. Gesellschaft Harkort, Duisburg 29.200 Mark.

Bei den Angeboten zwei und drei lag das Tragwerk unterhalb des Gehweges. Dadurch stand zu befürchten, dass dieses bei Hochwasser „in die Nahe tauchen“ würde. Als Alternative wären an den beidseitigen Brückenköpfen hohe Treppenaufgänge erforderlich gewesen. Der Bauausschuss entschied sich deshalb für das vierte Angebot:

4. Maschinenbau AG Nürnberg (Filiale Gustavsburg) 24.888 Mark.

Das „versteifte, eiserne Tragwerk der Bogenbrücke“ lag oberhalb des Gehweges, sodass sich eine Erhöhung der Brückenköpfe erübrigte.[Anm. 8] Die Stadtverordnetenversammlung vom 23. Juni 1898 stimmte dem Vorschlag der Baukommission zu.

Als zusätzliche Maßnahmen wurden verhandelt:

a. Grunderwerb von Wwe. Hermann Meyer, Karlstraße mit 3.000 Mark.

(Die Erben Meyer wurden für die Enteignung des unbebauten Grundstückes Flur 69, Nr. 324/52 Ende 1905 von ca. 200 m2 mit 4.900 Mark entschädigt).

Herrichtung des Grundstücks (Versetzung eines Pavillions und Abbruch einer Mauer zur Karlstraße) mit 1.800 Mark.

b. Bau der beiden Landpfeiler 10.180 Mark.

c. Auffüllung des Geländes auf dem Viehmarkt 5.100 Mark.

d. Befestigung des Nachläufers (Brückenabgang) auf dem Viehmarkt 2.800 Mark.

e. Brückenbelag und Anstrich 2.200 Mark.

Die Gesamtkosten betrugen also rund 50.000 Mark.

Ergänzend dazu sollte über den Mühlenteich eine Fahrbrücke errichtet werden. Diese war mit weiteren 20.500 Mark veranschlagt. Außerdem wurde beschlossen, den Steigerturm auf dem Viehmarkt abzubrechen.

Am 28. Juli 1898 nahm ein Leser im Generalanzeiger Stellung zu dem Vorhaben: „Im Hinblick auf die fortgeschrittene Planung der Bahnlinie Frankfurt-Metz ist der Bau einer Fahrbrücke von der Wilhelmstraße über die Nahe erforderlich. Es ist ein Rätsel, warum die Verwaltung jetzt in aller Eile eine Fußgängerbrücke bauen will, die dann vollkommen überflüssig ist...“. Ein Stadtverordneter erklärte dazu, die (Fußgänger-)Brücke koste die Stadt nichts. Zinsen und Amortisation würden durch das Brückengeld reichlich gedeckt.

Zum Bau der Fußgängerbrücke im Zuge der Wilhelmstraße ist es nie gekommen. Über die näheren Umstände der Einstellung des Projekts geben die Protokolle der Stadtverordnetenversammlung keinen Aufschluss. Nur im Protokoll der Baukommission vom 23.07.1898 ist ein Hinweis zu finden: „Der Herr Bürgermeister theilt die Gründe mit, weswegen der Neubau der Fußgängerbrücke über die Nahe noch nicht in Angriff genommen ist“[Anm. 9]. Dessen ungeachtet wurde Ende 1898 von der Actiengesellschaft für Beton- und Monierbau die Fahrbrücke über den Mühlenteich im Zuge der Wilhelmstraße fertiggestellt. Die Brücke war einschließlich der Bürgersteige 9 Meter breit. Im gleichen Jahr wurde der „Stadthausplatz gepflastert und neu reguliert“[Anm. 10].

Angestoßen durch die fortgeschrittenen Planungen der Eisenbahn ließ die Stadt im Januar 1901 Verkehrszählungen in den Einfallstraßen durchführen. Das Ergebnis erbrachte eine völlige Überlastung der Innenstadt. Auf der Alten Nahebrücke wurden täglich 350 Fuhrwerke gezählt. Nach der Fertigstellung des Zentralbahnhofs rechnete man mit 210 weiteren Fuhrwerken pro Tag. Als weiteres Problem kamen noch die steilen Rampen der Alten Nahebrücke und die geringe Durchfahrtsbreite der Mannheimer Straße hinzu. Damit begannen endlich die konkreten Planungen zum Bau der neuen Brücke und sofort formierte sich in der Neustadt der Widerstand:

Am 10. Februar 1902 veröffentlichte der Generalanzeiger einen Leserbrief, in dem die geplante neue Brücke als „eine Annehmlichkeit, welche heilloses Geld koste“, bezeichnet wird. Sie sei ein „überflüssiges Bauwerk, welches die Haus- und Ladenbesitzer in der Mannheimer Straße schädige“. Deshalb sei der Bau zumindest zu verschieben, bis der Verkehr eine Änderung des jetzigen Zustandes unbedingt erfordere. Die Antwort blieb nicht aus: einige Tage darauf wurde in einer Petition gegen die „Agitation zur Vereitelung eines neuen Personenbahnhofs und des damit verbundenen Baus einer zweiten Fahrbrücke von Grundbesitzern in der Nähe des Stadtbahnhofes, die eine Entwertung ihres Besitzes fürchten“ von den Stadtverordneten gefordert, den Bau der neuen Brücke gleichzeitig mit der Verlegung des Bahnhofs zu beschließen.[Anm. 11]

Am 7. August 1902 beschloss die Stadtverordnetenversammlung, für den Erwerb der für den im nächsten Frühjahr (1903) geplanten Brückenbau erforderlichen Grundstücke Mittel in Höhe von 149.000 Mark bereitzustellen. 1903 befand sich der Brückenbau allerdings immer noch in der Planungsphase, die sich bis zum Jahr 1904 hinzog. Vom Stadtbauamt wurden Entwürfe gefertigt und verschiedene Trassen erarbeitet und berechnet. Im Bericht über die Stadtverordnetenversammlung vom Vortag schrieb der Generalanzeiger am 22. Juli 1904, die Planungsarbeiten würden voranschreiten. Auf Anfrage habe der Bürgermeister berichtet, die Brücke sei zeitgleich mit dem Bahnhofsneubau fertig. Die Firma Grün & Bilfinger habe - für den Fall des Zuschlags - als Termin für die Fertigstellung den 1. Oktober 1905 angegeben und den Einbau der Brückenpfeiler noch für dieses Jahr zugesagt.

Am 5. August 1904 wurden die Entwürfe der Brückenbaupläne im Schaufenster der Fa. Casimir Heintz jr., Mannheimer Straße 37 (Ecke Poststraße), für die Bürger ausgestellt.

„Die Zeichnungen zeigen die geplante Brücke mit zwei Strom- und zwei Landpfeilern. Auf dem Neustädter Brückenkopf erhebt sich ein hochaufstrebendes Gebäude, die Brückenschänke. Der Viehmarkt ist im Entwurf in eine schattenspendende Anlage verwandelt, der Steigerturm entfernt. Bis zum 1. Oktober will Grün & Bilfinger die Strompfeiler über Wasserhöhe errichtet haben. Glück auf und Beutel auf, Cruceniaca!“[Anm. 12]. Die Pläne stießen auf großes Interesse bei der Bevölkerung: „Großes Publikum vor dem Heintz'schen Schaufenster“ berichtet der Generalanzeiger am nächsten Tag.

Die Stadtverordnetenversammlung am 11.08.1904 wurde von Oberbürgermeister Rudolf Kirschstein mit den Worten eröffnet: „Die vor 600 Jahren errichtete alte Nahebrücke hat den gewachsenen Verkehr nicht mehr bewältigen können... Deshalb ist schon vor 50 Jahren auf die Notwendigkeit einer zweiten Brückenstraße wiederholt hingewiesen worden. Nachdem jetzt aber die Bahnhofsverhältnisse verändert wurden und der Personen- und Eilgutverkehr hinter der Kreuzkirche konzentriert werden soll, muß für eine neue und zweckmäßige Verbindung beider Stadtteile mit diesem Bahnhof Sorge getragen werden.“

Es folgt der Bericht über den Werdegang der Ausschreibung:

Stadtbaurat Hartmann hatte zwei Trassen erarbeiten lassen:

a) Einmündung des nördlichen Brückenkopfes in die Fischergasse und von dort westlich des Stadthauses in die Poststraße und weiter zum Stadthausplatz.

b) Einmündung östlich des Stadthauses zum Stadthausplatz.

Es wurde ein Wettbewerb ausgeschrieben, bei dem vier Firmen in die engere Wahl kamen. Nach dem Ausscheiden einer Firma wurden drei Firmen zur Abgabe eines Angebotes aufgefordert.

Es waren dies die Firmen:

1. Aktiengesellschaft für Monierindustrie,
2. Firma Philipp Holzmann, Frankfurt und
3. Firma Grün & Bilfinger, Mannheim.

Die drei Firmen hatten sich mit fünf verschiedenen Entwürfen beteiligt. Zwei Angebote beinhalteten die Ausführung der Brücke als Stahlgitterbrücke und drei als Steinbrücke.

Die Aktiengesellschaft für Monierindustrie hatte eine Steinbrücke für 261.000 Mark angeboten, die Fa. Holzmann unterbreitete ein Angebot für eine Steinbrücke für 303.000 Mark und eine Ausführung in Eisen für 293.000 Mark. Die Fa. Grün & Bilfinger bot eine Stahlgitterbrücke für 231.000 Mark an und außerdem eine Ausführung in Stein. Der Entwurf von Grün & Bilfinger sah den Brückenkopf statt an der Einmündung der Fischergasse am Stadthausplatz vor. Die Brücke sollte ohne Gefälle auf die rechte Naheseite und von dort über eine Rampe auf dem Viehmarkt zur Wilhelmstraße führen. Dadurch war zugleich eine Überführung der Karlstraße und der Karpfengasse möglich. Die Ausführung als Steinbrücke bot Grün & Bilfinger in einer „einfachen“ Version für 215.000 Mark an und eine aufwändigere Variante mit den zwei Brückentürmen für weitere 50.000 Mark. Der Stadtverordnete Dr. Engelmann gab zu den Angeboten folgende Stellungnahme ab:

„1. Die Brücke ist insbesondere durch den Bahnhofsneubau notwendig.

2. Die Ausführung in Stein ist für die Ewigkeit geschaffen, während man mit dem Eisenbau diese Erfahrungen noch nicht gemacht hat.

3. Neben der Nützlichkeit ist auch die Ästhetik zu berücksichtigen. Deshalb sollten trotz der Mehrkosten auch die Türmchen gebaut werden.“

Obwohl die Variante durch die Fischergasse „wesentliche Ersparnisse geboten hätte“, entschieden die Stadtverordneten einstimmig für die Variante der Fa. Grün & Bilfinger mit den Brückentürmen.

Dazu wurden weitere 90.000 Mark für den erforderlichen Grunderwerb im Bereich der nördlichen Rampe eingeplant. Nicht in diesen Kosten enthalten waren die Aufwendungen für die geplante, umfangreiche Umgestaltung des Viehmarkts, die Regulierung des Ellerbachs und die Zusammenführung der vier vor dem Stadthaus zusammenlaufenden Straßen. Insbesondere wegen der Kosten für die Änderung der Zuführung der Staatsstraßen sollte eine „Beihilfe von 50.000 Mark bei (Rhein-)Provinz und Staat“ beantragt werden, erläuterte Oberbürgermeister Kirschstein, denn die „neue Brücke bringt erhebliche Vortheile für den allgemeinen Landesverkehr, verringert die natürlichen und politischen Schranken und trägt zur Hebung des Wohlstands im südlichen Theil der Provinz wesentlich bei“.

Nach der Festlegung der Trassenführung wurde 1904 mit dem Erwerb der erforderlichen Grundstücke - durch Kauf bzw. Enteignung - begonnen. Das Haus Hochstraße Nr. 50 war im Besitz der Stadt und wurde 1905 abgerissen. Die darin wohnende Witwe des Stadtdieners Königsfeld musste in die Karlstraße 56 umziehen. Das „Post- und Telegraphenamt“ war bereits 1890 von der westlichen Ecke Karlstraße/Brückesstraße in den Neubau in der Poststraße umgezogen. Danach war das Anwesen (ehemals Weinhändler Herff) abgerissen worden. Der Stadthausplatz wurde 1898 „reguliert und gepflastert“. Die Grundstücke in der Karlstraße bei der Einmündung der Fischergasse wurden wegen der geänderten Trassenführung nicht mehr benötigt. Stattdessen mussten in der Karlsstraße die Häuser Nr. 52 und 54 sowie 31 (gegenüber dem Fausthaus) angekauft werden. Das Haus Karlstraße 52 erwarb die Stadt von Notar Schmitz für 12.500 Mark. Das Haus Karlstraße 54 verkaufte Carl Ost unter der Bedingung an die Stadt, dass ihm später der „nächstliegende Keller unter der Brücke“ verpachtet würde. An der Einmündung der Karpfengasse in die Karlstraße lagen die Häuser Karpfengasse Nr. 8 und gegenüber 9 und 11 in der Fluchtlinie der zu errichtenden Rampe. Für das Grundstück Karlstraße Nr. 324/52 der Erben Meyer lief bereits ein Enteignungsverfahren, da dort schon der Brückenkopf für die verworfene Fußgängerbrücke vorgesehen war. Das Grundstück 345/52 gehörte bereits der Stadt.

Ende Mai 1905 wurde den Stadtverordneten der Brückenbauvertrag mit der Firma Grün & Bilfinger, Mannheim vorgelegt. In der Sitzung vom 29. Mai wurde die Aufnahme einer Anleihe bei der städtischen Sparkasse in Höhe von 400.000 Mark zu 3 2/3 % Zinsen beschlossen. Am 23. Juni 1905 wurde der Brückenbauvertrag von den Stadtverordneten gebilligt. Grün & Bilfinger sollte die Brücke mit den Unterführungen von Karlstraße und Karpfengasse, einem „Stadthausvorkeller“ und den Turmaufbauten für 239.678,03 Mark erstellen. Als Fertigstellungstermin wurde der 1. März 1906 vereinbart, was gegenüber der Zusage vom Vorjahr eine Verzögerung um 5 Monate bedeutete.

Den Bau der Rampe am Viehmarkt wollte die Stadt - um die Kosten zu senken - in Eigenleistung ausführen. Im Juli 1905 wurde der Abbruch des Steigerturms auf dem Viehmarkt beschlossen. So weit möglich sollten die verwendbaren Teile für den Wiederaufbau auf der Pfingstwiese verwendet werden. Parallel dazu wurde die Regulierung des Ellerbachs in Angriff genommen. Mit „Cementschalen und Sandsteinpflaster“ sollte eine „Sommerrinne“ (Kleinwasser-Rinne) für den Ellerbach gebaut werden, und zwar bis 20 m aufwärts der Zwingelbrücke. Gleichzeitig wurde festgelegt, diese Flächen regelmäßig zu reinigen und die Anwohner zur Sauberkeit anzuhalten. Die anfallenden Kies- und Erdmassen wurden unmittelbar zur Herstellung der Rampe auf dem Viehmarkt verwendet.

Über den Brückenbau selbst gibt es nur wenige Informationen. Ab Ende Oktober 1905 wird wegen des Termindrucks an der Brücke bis nachts 2400 Uhr bei „Acetylen-Beleuchtung“ gearbeitet. Im November entstanden der Brückenbogen über die Karlstraße und der Brückenturm. Und am 11.11.1905 ist ein Unfall zu vermelden: „Ein Zimmermann war damit beschäftigt, das Gerüstholz eines Brückenbogens auf einen Haufen zu stapeln. Als er noch einen Balken darüber werfen wollte, kam der ganze Holzstoß ins Rutschen und verschüttete den Zimmermann bis an die Oberschenkel. Der Zimmermann kam mit leichten Quetschungen davon“[Anm. 13]. Noch im November 1905 erfolgte die Auftragsvergabe der „schmiedeeisernen Brüstungsgeländer“ für die beiderseitigen Rampenzufahrten an den Kreuznacher Schmiedemeister B. Moritz sowie die Beschaffung der Bordsteinkanten und Bürgersteigplatten. Im Januar 1906 wurde die den Stadthausplatz nach der Karlstraße zu abschließende Mauer abgebrochen. Damit konnte die zum Brückes ansteigende Karlstraße an dieser Stelle verbreitert und gleichzeitig eine Zufahrt zu den Kellern unter den Rampenbögen geschaffen werden. Die Brücke war damit im wesentlichen fertiggestellt.

Anfang Januar 1906 war das „Schäfer'sche Brückelchen“ vom Hochwasser fortgeschwemmt worden. Noch bevor mit der Pflasterung der neuen Brücke begonnen wurde, entstand dadurch „ein lebhafter Fußgängerverkehr“ über die Wilhelmsbrücke. Im Juni 1907 erlangte Carl Schäfer erneut die Genehmigung zur Aufstellung einer Laufbrücke von der Karlstraße zur Bleiche am Mühlenteich. Die hölzerne Fußgängerbrücke wurde auch nach dem Bau der Wilhelmsbrücke noch viele Jahre auf- und abgebaut. Auch 1945, nach der Zerstörung der Fahrbrücken, wurde sie noch genutzt.

Am 10. Januar um 800 Uhr wurde unter Aufsicht von Professor Billing und den Augen von zahlreichen Zuschauern eine Belastungsprobe der neuen Brücke durchgeführt. Der Kreuznacher Fuhrunternehmer Philipp Steinbrecher fuhr mit einem vierspännigen, schwer beladenen Fuhrwerk über die Brücke. „Die Probe hat die neue Brücke glänzend bestanden ... und nicht im geringsten nachgegeben“[Anm. 14]. Am 1. Februar 1906 berichteten Bürgermeister Kirschstein und Stadtbaurat Hartmann in der Stadtverordnetenversammlung über den Stand der Bauarbeiten an dem nunmehr fast vollendeten Brückenbauwerk. Im Anschluss wurden zwei Beschlüsse gefasst:

• Die Brücke soll den Namen „Kaiser-Wilhelm-Brücke“ tragen.
• An das Staatsministerium soll ein Antrag auf Bewilligung einer Beihilfe gestellt werden.

Der Oeffentliche Anzeiger meldete am 23. Februar 1906 die Anbringung des Rampengeländers auf der Stadthausseite und am 31. März die weitgehende Vollendung der Brücke. Der Turm sei bis auf die Innenausstattung gediehen und der Personenverkehr über die neue Brücke bereits recht lebhaft. Am 23. April 1906 kam es doch noch zu einem Zwischenfall beim Brückenbau. „Zwei hiesige Herren gerieten in Gefangenschaft, als sie sich in den Brückenturm begaben, um von dort Ausschau zu halten“. Ein Arbeiter konnte die Herren mit einer Leiter befreien.[Anm. 15] Auf der Nordseite des Brückenturms wurde unterhalb der Galerie ein ca. 1m x 1,3m großes, aus Sandstein gefertigtes Stadtwappen angebracht. Am 7. Mai 1906 kritisierte ein Leser des Generalanzeigers die heraldischen Unrichtigkeiten des Wappens. Es wurde später gegen eine andere Version ausgetauscht.

Außerdem steuerte Grün & Bilfinger noch eine Gedenktafel auf eigene Kosten bei. Die bis heute erhaltene, auf der Vorderseite des Turms in etwa 3 Metern Höhe angebrachte kleine Bronzetafel trägt den Text: „Unter der Regierung Kaiser Wilhelms II., Königs von Preußen im Auftrage der Stadtgemeinde Kreuznach entworfen und ausgeführt in den Jahren 1904-06 von der Tiefbauunternehmung Grün & Bilfinger, Mannheim. Architekt Professor Hermann Billing, Karlsruhe“. Eine offizielle Einweihungsfeier hat es trotzdem nie gegeben.

Seit 1932 ziert ein von Ludwig Cauer in weißem Marmor geschaffenes Relief den später „Fischerturm“ genannten Brückenturm. Die Inschrift lautet: „Für die Fischer von Kreuznach 1932“.

Krankenhaus St. Marienwörth

Östlich der Rampe stand um 1903 auf „Kiskys Wörth“ noch der Altbau des Krankenhauses St. Marienwörth, der ehemalige Gasthof „Zur Stadt Hamburg“. Im September 1801 hatte der Bürger Johann Peter Kisky den „vor dem Mühlenthore zwischen der Nahe und dem sogenannten Mühlendeich gelegenen Werth“ für die Summe von 1955 Gulden vom Freiherrn von Schweickhardt, Mannheim gekauft und dort einen Gasthof errichtet. Im Volksmund wurde die ganze Insel nach Kisky benannt.[Anm. 17] Die Franziskaner hatten den Gasthof und das Gelände 1892 für 105.000 RM gekauft und zum Krankenhaus und Kinderheim umgebaut. 1906 wurde das zu klein gewordene Gebäude abgerissen und durch einen Neubau, der mit der für die damalige Zeit modernsten Technik ausgestattet war, ersetzt. Der viergeschossige Neubau war mit roten Klinkern verblendet und mit reicher Sandsteingliederung versehen. Auf der Parkseite befand sich die neugotische Krankenhauskapelle mit einem schlanken Glockentürmchen.

Lyzeum, Wilhelmstraße 3-5

Dort stand die Rost'sche (private) Mädchenschule von 1832 bis 1903. 1903 wurde die Schule von der Stadt übernommen. Am 4. Mai 1903 übernahm Lina Hilger die Leitung der „Städtischen höheren Mädchenschule“. Mit zunehmender Zahl der Schülerinnen konnten die Häuser Wilhelmstraße 3 und 5 den Anforderungen nicht mehr genügen und es mussten zusätzlich andere Räumlichkeiten in der Stadt angemietet werden. 1907 wurde der Bau eines neuen Schulgebäudes beschlossen. Die in der Bürgerschaft diskutierte Standortfrage (neben dem städtischen Grundstück am Bühl war auch der Viehmarkt im Gespräch) zog sich aber drei Jahre hin. 1910 erwarb die Stadt ein weiteres Grundstück in der Wilhelmstraße. Am 30. Juni 1911 erfolgte dort die Grundsteinlegung und am 30. Sept. 1912 die Einweihung des neuen Schulgebäudes.

Kreuzkirche

Die Kreuzkirche bildet den markanten Abschluss der Wilhelmstraße im Süden. Ihr Bau hatte eine lange Vorgeschichte. Die Nikolauskirche war um 1880 stark renovierungsbedürftig und man hielt sie nicht für erhaltenswert. Im Jahr 1885 erhielt Kreuznacher Pfarrer Jakob Spurzem von seinem Bischof den Auftrag zum Bau einer neuen Pfarrkirche. Am 26. Mai 1893 untersagte das Kultusministerium den geplanten Abriss der Nikolauskirche. Daraufhin wurden die Pläne geändert. Das Ziel war nun die Teilung der Pfarrei und der Bau einer zweiten Kirche. Die Nikolauskirche wurde daraufhin in den Jahren 1897 bis 1905 nach den Plänen von Dombaumeister Ludwig Becker renoviert und mit einem Turm versehen.

Als Standort der neuen Heilig-Kreuz-Kirche war zuerst Kiskys Wörth im Gespräch. Insbesondere wegen der geplanten neuen Brücke schien dieser Standort für eine zentral gelegene, weithin sichtbare Kirche ideal. Der Kaufpreis für den Wörth war der Kirchengemeinde jedoch zu hoch. Nach Erwägung anderer Lösungen u. a. an der Ecke Stromberger Straße/Brückes entschied man sich 1893 für den heutigen Standort an der Ecke Wilhelm-/Mainzer Straße. Der erste Spatenstich geschah am 18. Juli 1895, die Einweihung erfolgte am 14. September 1897. Der Mainzer Dombaumeister und Architekt Ludwig Becker schuf den neugotischen Kirchenbau. Die Kirche aus rotem Sandstein besitzt ein dreischiffiges Hallenlanghaus, ein breites Querhaus und einen kapellenflankierten, nach Osten ausgerichteten Chor. Der Frontturm im Westen steht in der Achse der Salinenstraße und ist 68 Meter hoch.

Kaisersaal (Mühlenstraße)

Philipp Laun baute 1897/98 neben seiner Wirtschaft in der Mühlenstraße den „Kaisersaal“, den neben dem Kursaal schönsten und größten Festsaal der Stadt.

Geplanter Museumsneubau (Kirschsteinanlage)

1908 war das erste völker- und naturkundliche „Städtische Museum“ im Brückenturm der Wilhelmsbrücke - verteilt über vier Geschosse - eingerichtet worden. Nach dem Bericht im Oeffentlichen Anzeiger vom 8. August 1908 umfassten die ausgestellten Gegenstände die Privatsammlungen von Buchhändler Kilian (Kanarische Inseln, Sudan), Kurdirektor Kapitänleutnant Kendrik (China, Japan, Ostafrika) und Polizeiwachtmeister Jonas (China). Der Ort war jedoch für ein Museum wenig geeignet.

Die Sammlungen des Antiquarisch-Historischen Vereins (heute: Verein für Heimatkunde) hätte der Turm nicht fassen können. Diese wurden der Stadt auch erst 1925 übergeben. Stadtbaumeister Hugo Völker erstellte 1919 eine umfangreiche Entwurfskizze für einen Museums-Neubau für die Stadt Kreuznach und den Verein für Heimatkunde. Das repräsentative, zweistöckige Bauwerk sollte auf dem Gelände an der Kirschsteinanlage errichtet werden. Der Entwurf enthielt bereits die Aufteilung der Innenräume für die einzelnen Abteilungen des Museums. Das Wassertor über den ehemaligen Mühlenteich war von Völker in die Außenanlagen des geplanten Museums einbezogen worden. Der Plan kam nicht zur Ausführung.

Volksbank (Ecke Wilhelmstraße/Mühlenstraße)

Die Kreuznacher Volksbank, gegründet 1869 von Weingutsbesitzer J. Winkler, Dr. Prieger und 80 weiteren Kreuznacher Bürgern, errichtete 1892 an der Ecke Wilhelm-/Mühlenstraße einen Neubau. Der zweistöckige Putzbau war an der Ecke abgeschrägt und mit einem Balkon versehen. Die elf Fensterreihen des symmetrisch gegliederten Baus führten von den Kellerfenstern über die Fenster des Erd- und Obergeschosses und wurden jeweils von einer Dachgaube abgeschlossen. 1913 ließ die Volksbank den repräsentativen Erweiterungsbau mit sechs mächtigen Säulen und einem säulengestützten Eingangsportal errichten. Die Gebäude wurden in den 70er Jahren abgerissen.

Wilhelmstraße 30 bzw. Kreuzstraße 2a/b

Das ausgedehnte spätgründerzeitliche Wohn- und Geschäftshaus wurde 1898 nach Plänen von Philipp und Jean Hassinger errichtet. Das dreigeschossige, mit ockerfarbenen Klinkern verblendete Gebäude ist reich verziert mit Sandsteingliederungen im Neurenaissancestil. Das Walmdach ist mit Mansarden und einem Turmerker versehen. Um 1910 befand sich dort das Hotel „Kaiserhof“.

Wilhelmstraße 46

Das Gebäude wurde 1900 im Zusammenhang mit dem 1900/1901 geschaffenen Durchbruch von der Römergasse zur Wilhelmstraße von der Witwe des Kolonialwarenhändlers Johann Mannefeld nach Plänen von Peter Kreuz errichtet. Das ursprüngliche Gebäude mit einem Obergeschoss war verputzt und mit Sandstein gegliedert. Insbesondere die Mansardenfenster im Walmdach waren reich verziert. Der Eingang lag in der abgeschrägten Hausecke. Der Erker wurde erst später angefügt.

Wilhelmstraße 50

Das Wohn- und Geschäftshaus wurde 1906 nach Plänen von Heinrich Ruppert gebaut.

Der dreigeschossige Putzbau mit Sandsteingliederung stellt eine Mischung aus Renaissance und Jugendstil dar. Der Hängeerker hat einen turmartigem Aufbau mit Schweifhaube.

Wilhelmstraße 52

Das Wohn- und Geschäftshaus wurde ebenfalls 1906 nach Plänen von Ruppert gebaut. Der ebenfalls dreigeschossige Putzbau mit Sandsteingliederung ist einfacher ausgeführt als das Haus Nr. 50. Der Erker ist mit einer Loggia und einem hohen Zwerchgiebel versehen.

Salinenstraße2 (Ecke Wilhelm-/Salinenstraße)

An der Ecke Wilhelm-/Salinenstraße stand die Gastwirtschaft „Prinz Friedrich Karl“ von Johann Graß. Am 25. Januar 1904 kaufte Gastwirt Friedrich Glass das zweistöckige Gebäude und verkaufte es nach zwei Jahren am 19. Februar 1906 an Philipp Rudolph. Dieser ließ das Eckhaus 1907 abreißen und - angepasst an die neu festgelegte Fluchtlinie der Wilhelmstraße etwas zurückversetzt - das „Central-Hotel Prinz Friedrich Karl“ errichten. Das dreigeschossige Eckhaus war ein Putzbau mit Bruchsteinsockel und einem dreistöckigen Eckerker mit geschweifter Turmhaube. Da Philipp Rudolph sich beim Bau des Central-Hotels übernommen hatte, wurde auf Drängen der Hauptgläubiger - der Stadtsparkasse und der Baufirma Haas & Söhne - Peter von Mertz am 20.11.1909 zur vorläufigen Weiterführung des Hotels eingesetzt. Peter von Mertz hat das Hotel später übernommen.

Dem Ende 1945 von der französischen Militärregierung eingesetzten 10-köpfigen „Bürgerrat“ (BR) der Stadt wurden am 22. Februar 1946 verschiedene Pläne zum Wiederaufbau der Wilhelmsbrücke vorgelegt: Die Ausführung als Einbogen-, Zweibogen- und Dreibogenbrücke sowie als Balkenbrücke aus Eisenbeton. Aus der Sorge um künftige Hochwasser sowie aus wirtschaftlichen Gründen entschieden sich Verwaltung und BR für die Ausführung als Balkenbrücke ohne Pfeiler. Die Wasserpolizeibehörde des Oberpräsidenten hatte sich am 15.04.1946 ebenfalls für eine Balkenbrücke, die Bauabteilung mit Verfügung vom 17.04.1946 für eine Bogenbrücke entschieden.

Die französische Militärregierung in Bad Ems unter Oberst Malcor entschied im Mai 1946, dass die Wilhelmsbrücke wieder als „Massivbrücke mit drei Bogen“ zu errichten sei. Der BR der Stadt Bad Kreuznach bedauerte die Entscheidung, akzeptierte sie aber. Folgende Baufirmen wurden zur Abgabe eines Angebotes für den Wiederaufbau aufgefordert:

• Grün & Bilfinger, Mannheim (die Erbauerfirma),
• Wayß & Freytag, Neustadt/Haardt,
• Dyckerhoff & Wittmann, Wiesbaden-Biebrich und
• Gehlen, Kaiserslautern.

Örtliche Bauunternehmen durften auf Weisung der Militärregierung wegen „fehlender Erfahrung“ nicht beteiligt werden. Das Tiefbauunternehmen Gehlen sollte die Ausführung übernehmen. Es gab jedoch Probleme wegen der Nichteinhaltung des Leistungsverzeichnisses und der Fertigstellungsfristen. Schließlich, in der Bürgerratssitzung vom 23. August 1946, erhielt die Firma Wiemer & Trachte, Dortmund, den Zuschlag.

Im September 1946 ging Wiemer & Trachte an die Beseitigung der alten Brückenpfeiler. Die alten Fundamente wurden nicht etwa von Hand abgetragen, sondern gesprengt. Die Sprengungen wurden regelmäßig um die Mittagszeit vorgenommen. Unter der Überschrift „Bikini in Bad Kreuznach“ berichtete der „Neue Mainzer Anzeiger“ am 28. September 1946 unter Bezug auf den einige Wochen zuvor durchgeführten ersten Atombombentest der Amerikaner auf dem Bikini-Atoll von einer missglückten Sprengung, bei der ein Berichterstatter der Zeitung im Hof der Poststraße 14 (ehemals Hotel „Pfälzer Hof“, heute Parkplatz Telekom), beinahe ums Leben gekommen sei. „Ein faustgroßer Stein, der jetzt Zierde unseres Redaktionsschreibtisches ist, fiel ganz knapp neben ihm zu Boden“[Anm. 19]. Trümmerteile der Sprengung sollen nicht nur in der Poststraße, sondern auch in der Kirschstein-Anlage, der Mühlenstraße und sogar in der Beinde niedergegangen sein.

Im Dezember 1946 begann Wiemer & Trachte mit dem Wiederaufbau der Wilhelmsbrücke. Wegen Problemen bei der Holzbeschaffung und nach einer Unterbrechung wegen des zu hohen Wasserstandes konnten jedoch erst Anfang Mai 1947 die erforderlichen Lehrgerüste für die Brückenbögen erstellt werden. Im Dezember 1947 waren die Betonier- und Verblendarbeiten bis auf das Brüstungsmauerwerk fertiggestellt und die neue Brücke konnte dem Verkehr übergeben werden. Durch eine Sprengbombe war auch ein Widerlager der Mühlenteichbrücke beschädigt worden. Im Zuge des Aufbaus der Wilhelmsbrücke wurde auch diese Brücke von Wiemer & Trachte repariert und deren Tragfähigkeit verbessert. Im Juli 1948 wurde das Brüstungsmauerwerk der Wilhelmsbrücke fertiggestellt.