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0.Paul Haenlein aus Mainz – Pionier der Luftfahrt

0.1.Vorbemerkungen

Die Ausstellung Ballone – Luftschiffe – Flugmaschinen im Mainzer Stadthistorischen Museum, die am 18. August 2019 eröffnet wurde, lenkte den Blick auch auf einen frühen Pionier der Luftschifffahrt, den aus Mainz stammenden Paul Haenlein. Die Ausstellungsbroschüre bietet einen knappen Abriss seines Lebens und seiner Arbeit. Im Bestand des Museums des Heimat- und Geschichtsvereins fand ich eine kleine Broschüre von Peter Seil „Paul Haenlein aus Mainz und sein lenkbares Luftschiff“, die er 1909 im Selbstverlag herausbrachte. Sie befasst sich ausführlich mit den technischen Details der Konstruktion. Als Widmung schrieb der Autor:

In Meyers Konversationslexikon von 1890 (4. Aufl.) findet Haenlein nur eine kurze Erwähnung unter dem Stichwort „Luftschiffahrt“. Wesentlich ergiebiger war die österreichische Presse, da die wichtigsten Etappen der Entwicklung des Luftschiffs dort stattfanden. So verwundert es vielleicht nicht, dass Haenlein in einem Zeitungsbericht aus dem Jahr 1933 zu den österreichischen Erfindern gezählt wird.[Anm. 1] Quelle für die Presseberichterstattung in unserem Nachbarland ist das Zeitschriftenarchiv der österreichischen Nationalbibliothek (www.anno.onb.ac.at ; die dieser Quelle entnommenen Beiträge sind mit (a) gekennzeichnet). Dort finden sich u.a. ein Augenzeugenbericht von Wilhelm Haenlein, einem Vetter des Ingenieurs (Deutsches Volksblatt vom 27. November 1909), der an den Vorführungen in Wien und Brünn teilgenommen hatte, sowie ein ausführlicher Beitrag des deutschen Vizeadmirals a.D. Kapitän zur See Freiherr Dr. Georg von Schleinitz (Neues Wiener Tagblatt vom 6. November 1908, S. 1-4). Aus dem Zeitungsportal der bayerischen Staatsbibliothek konnten nur wenige Beiträge genutzt werden (https://www.digitale-sammlungen.de/index.html?c=sammlung&projekt=1465907527&l=dehttps://www.digitale-sammlungen.de/index.html?c=sammlung&projekt=1465907527&l=de die dieser Quelle entnommenen Beiträge sind mit (d) gekennzeichnet). Die allgemeine Schreibweise der Originale ist beibehalten, ebenso wie die unterschiedliche Namensgebung Haenlein (so korrekt) bzw. Hänlein.

0.2.Einführung

Bei dem Begriff „Luftschiff“ werden die meisten Leser an die Zeppeline denken, die in den 20er und 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts das dominierende zivile Luftverkehrsmittel waren, ehe nach der Katastrophe von Lakehurst am 6. Mai 1937 das Ende der Luftschifffahrt herannahte und ab den 50er Jahren das Flugzeug seinen Siegeszug antrat. Heute kennen wir Zeppeline bestenfalls nur noch als Werbeträger.

Doch das starre Luftschiff war nicht die Erfindung des Grafen Ferdinand von Zeppelin. Er selbst rühmte 1914 in einem Brief an Josef Wallau in Mainz „den deutschen Mann, der das erste starre Luftschiff der Welt auf den heute noch für diese bestehenden Grundbedingungen wirklich erbaut hat.“[Anm. 2] Dieser Mann war Paul Haenlein, der am 17. Oktober 1835 als Sohn des Schiffskapitäns Johann Baptist Haenlein und seiner Frau Wilhelmine, geb. Poirez. geboren wurde.

Doch der kleine Paul kam nicht in Mainz sondern „unterwegs“ zur Welt. „So kam es dazu, dass Paul Haenlein nicht, wie häufig behauptet, in Mainz,[Anm. 3] sondern in Köln geboren wurde.“[Anm. 4] Das Hähnleingäßchen zwischen Kapuzinerstraße und Rheinstraße in Mainz erinnert allerdings nicht an den zeitweilig vielbeachteten Ingenieur sondern an den Domvikar Johann Kaspar Hänlein, der mit einer Stiftung von 28.000 Gulden 1763 den Neubau der Ignazkirche ermöglichte.[Anm. 5]

Fliegen zu können ist ein uralter Menschheitstraum; man denke nur an die Geschichte von Daedalus und Ikarus, die Flugmodelle von Leonardo da Vinci oder Jesajas Vision von Zion in Kapitel 60 Vers 8 „Wer sind die, welche fliegen wie die Wolken und wie die Tauben zu ihren Fenstern?“ Eine frühe Überlieferung eines Flugexperiments stammt aus al Andalus, dem maurischen Spanien. Dort soll Abbas ibn al-Firnas im 9. Jhdt. einen Gleitflug von mehreren hundert Metern zurückgelegt haben,[Anm. 6] was ein Zeitgenosse mit folgenden Zeilen besang

                                         „Geschwinder flog er als der Phönix fliegt,
                                            da er den Leib in Adlerfedern hüllte."[Anm. 7]

Leider brach er sich bei der Landung beide Beine, wie rd. 200 Jahre später auch der Mönch Eilmer von Malmesbury.[Anm. 8]

Doch die Luftschifffahrt wurde von einer ganz anderen Seite beflügelt: Der Kriegsführung. Der von den Gebrüdern Montgolfier entwickelte Heißluftballon kam in den Revolutionskriegen zum Einsatz und wurde – so bei der Belagerung von Mainz 1795/96 – vor allem zur Aufklärung eingesetzt. „Gestern den ganzen Nachmittag machten die Franzosen hinter der Ruine der h. Kreuzkirche wieder öftere Versuche mit einem Luftballon, die aber nie gelangen. Heute aber waren sie dabei glücklicher. Um zwei Uhr nachmittags stieg der Ballon mit zwei Personen und senkte sich nach einer Stunde wieder zur Erde.“[Anm. 9]

Eine ganz andere Bedeutung erlangten Ballone im deutsch-französischen Krieg 1870/71. Hier dienten sie nicht den Belagerern sondern den Belagerten. „Bekanntlich verließen während der Belagerung von Paris 66 Ballons mit etwa 160 Personen und gegen drei Millionen Briefen die eingeschlossene Hauptstadt und 364 Brieftauben, welche die Ballonfahrer mitgenommen hatten, kehrten mit Nachrichten zurück.“[Anm. 10] Während es für die Belagerten nur wichtig war, die Stadt zu verlassen und irgendwo auf freiem Feld zu landen, erwies sich der Einsatz von Ballonen für die Belagerer hingegen als unzweckmäßig, da sie nicht zielgerichtet gelenkt werden konnten. Ein lenkbares Luftschiff zu entwickeln konnte daher für die Militärführung ein hochinteressantes Projekt sein.

0.3.Paul Haenlein

Fruchthalle Mainz, 1876 abgebrannt.

Nach seiner Ausbildung zum Mechaniker und Maschinenbauer ging Paul Haenlein zur Technischen Hochschule nach Karlsruhe und erwarb dort das Diplom als Ingenieur. Seine erste Stelle trat er in der Maschinenfabrik Köln-Bayenthal an. 1861 wechselte er als Maschineningenieur nach Stockholm, danach ging er als Maschinenkonstrukteur für fast 4 Jahre nach London. 1868 kehrte er nach Mainz zurück und widmete sich zusammen mit dem Hofmechaniker Bayerer der Entwicklung eines lenkbaren Luftschiffs, auf das er 1865 noch in London ein Patent erhalten hatte.[Anm. 11] Wie Haenlein das Unternehmen finanzierte, ist nicht vollständig zu ermitteln, es heißt aber in einem Pressebericht: „Die Erfindung ist, wie alle derartigen Unternehmungen, mit beträchtlichen Opfern des Urhebers selbst verknüpft gewesen. Ganz zu Stande kam sie mit Hülfe von Zuschüssen, darunter einer ziemlichen Summe der Kasse des hessischen Landgewerb-Vereins."[Anm. 12]

Im Oktober 1871 war es dann soweit. Am 5. Oktober, einem Donnerstag, führte Haenlein sein Modell eines lenkbaren Luftschiffs in der Mainzer Fruchthalle vor. Über das Experiment berichtet ein unbekannter Teilnehmer der Frankfurter Zeitung: „Heute haben wir nun von einer neuen Erfindung von Luftballon zu berichten, die, abgesehen davon, dass sie als solche eine außerordentliche Bedeutung hat und vielleicht berufen sein dürfte, - eine neue Aera für die Luftschifffahrt überhaupt zu erschließen, noch von um so größerem Interesse sein dürfte, als der Erfinder einer unserer Mitbürger – Paul Haenlein (im Original gesperrt gedruckt) – ist.“[Anm. 13] Der Augenzeuge fährt fort: „… und können wir über das Resultat als einem wirklich äußerst befriedigenden nur mit vollster Anerkennung berichten.“[Anm. 14] Denn es war Haenlein offenbar gelungen zu zeigen, dass das Luftschiff gelenkt werden konnte. Das Modell war immerhin etwa 12 Meter lang, hatte einen Durchmesser von 4 Metern und ein Gewicht von 77 kg.[Anm. 15] Das Mainzer Publikum dürfte bei einer solchen Vorführung außerordentlich beeindruckt gewesen sein.

Aber Haenlein hatte seinen Flugapparat nicht für ein Panoptikum entwickelt. Er sah vielmehr die militärische Bedeutung, wenn es gelänge ein größeres Objekt zu konstruieren, mit dem auch Personen befördert werden könnten. Folgerichtig legte er sein Vorhaben auch dem preußischen[Anm. 16] und – wie eine Notiz aus der Wiener Neuen Freien Presse zeigt[Anm. 17] – wohl auch dem österreichischen Kriegsministerium vor. Während Berlin sich ablehnend zeigte, war das Interesse in Wien beachtlich, so dass Haenlein sich dorthin begab, „wo er wieder Stellung nahm“[Anm. 18]. Er muss – wie man heute sagen würde – gut vernetzt gewesen sein, denn er fand sofort einige Personen, „… die ihm durch ihre stetige Mitarbeit im Journal des ‚Praktischen Maschinen-Konstrukteurs‘ nicht unbekannt waren.“[Anm. 19] Schon am 10. Oktober berichtete die Grazer Zeitung ausführlich über das Mainzer Experiment des Frankfurter (!) Bürgers Paul Haenlein. In dem Artikel wurde auch ausführlich die Geschwindigkeit des Luftschiffs in freier Luft behandelt, die bei Windstille mit 6 Fuß je Sekunde angegeben wurde. Unter Zugrundelegung der üblichen Windverhältnisse könne das Luftschiff mindestens 10 Monate im Jahr eingesetzt werden.[Anm. 20]

0.4.Nach Wien

Fremdenblatt vom 22. November 1871.
Der Sofiensaal in Wien, um 1900.

In Wien interessierte sich sehr rasch das Militär für Haenleins Projekt. In militärischen Kreisen fand die von Haenlein verwandte Technik viel Aufmerksamkeit. Dabei wurden die technischen Einzelheiten erörtert und vor allem der Übergang zu einem Luftschiff größeren Ausmaßes betrachtet. „Ein Ballon, nur doppelt so groß, wie das Modell ausgeführt, würde, mit gewöhnlichem Leuchtgas gefüllt, schon eine 8 Mal größere Tragkraft haben, wenn aber mit Wasserstoffgasgefüllt, die 16fache. Dies reicht vollständig hin, um außer Ruder, Maschine und ihren sämmtlichen Attributen noch 2 bis 3 Personen zu tragen.“[Anm. 21]

Wie in Mainz führte Haenlein sein Luftschiff aber auch öffentlich im Saal vor. Hier nun hatte das Projekt auch einen Namen: Haenlein nannte sein Luftschiff „Aeolus“ nach dem griechischen Windgott. Es wurden im Sofien-Saale ab dem 21. November 1871 täglich 4 Vorführungen mit unterschiedlichen Eintrittspreisen angekündigt:[Anm. 22]

Die Resonanz in der Presse war höchst unterschiedlich. Im eher regierungsfreundlichen Fremden-Blatt war zu lesen: „Jede der im Laufe des Tages stattgehabten vier Vorstellungen war zahlreich besucht und verfolgte das Publikum mit lebhafter Aufmerksamkeit die in der Tat höchst interessanten Experimente.“[Anm. 23] Die großbürgerliche Neue Freie Presse hoffte, dass „… die Anwesenheit des Erfinders und seines Modells in Wien dazu führen, daß ihm hier die Mittel zur Ausführung im Großen geboten werden und die Erfindung ihre nächste Entwicklung in unserem Vaterlande nimmt.“[Anm. 24] In Deutschland schaute man nicht ohne Stolz auf Haenleins Projekt. Denn durch dieses „… ist die Erwartung gegenwärtig berechtigt, der lenkbare Luftballon werde binnen Kurzem die Ruhmesansprüche des neunzehnten Jahrhunderts vervollständigen.“[Anm. 25]

Demgegenüber schrieb die liberale Morgen-Post mit leicht sarkastischem Unterton: „Sehr enttäuscht standen die wenigen Gäste, die sich meist in der Hoffnung eingefunden hatten, einen kühnen Luftsegler mit dem Schifflein ausführen zu sehen, und sich begnügen mussten, dem grauen Ungeheuer nachzuschauen, das sich allein und schwerfällig dahinbewegte.“[Anm. 26] Diese Kritik musste Haenlein allerdings nicht schrecken; denn einer Vorführung „… wohnte der Herr Feldmarschall Erzherzog Albrecht mit einem Theile des Generalstabes dem Experimente mit Haenleins Luftschiff im Sofiensaale bei, und sprach dem Erfinder seine Anerkennung über die Leistungen seines Modell-Luftschiffes aus.“[Anm. 27] Damit hatte Haenlein einen wichtigen Durchbruch erzielt – aber es sollte noch besser kommen.

0.5.Bei Kaiser Franz-Joseph und die Gründung eines Konsortiums

Ritter Victor von Ofenheim

Kurz vor Weihnachten 1871 konnte er sein Modell dem Kaiser persönlich vorführen: „Auf besonderen Wunsch Sr. Majestät des Kaisers fand am Donnerstag eine Production mit Haenlein’s lenkbarem Luftschiffe vor dem kaiserlichen Hofe statt. Die Experimente wurden persönlich durch den Erfinder geleitet und im großen Redoutensaale der k. k. Hofburg, der eigens zu diesem Zwecke Herrn Haenlein zur Verfügung gestellt worden war, abgehalten. Se. Majestät der Kaiser, der in Begleitung des ersten General-Adjutanten und seiner Suite erschienen war, verfolgte die Experimente mit sichtlichem Interesse und sprach dem Erfinder gegenüber wiederholt seine Anerkennung aus.“[Anm. 28]

Wilhelm Haenlein, Vettter des Erfinders und als Helfer bei den Vorführungen dabei, hat hierzu 1908 einen Augenzeugenbericht beigetragen: „Seine Majestät äußerte bei den exakten Bögen und geraden Linien, die das Luftschiff nach vorausbestimmter Steuereinstellung absolvierte, seine hohe Befriedigung mit den Worten: ‚Bravo, das geht ja sehr gut‘. Zum Schlusse sprach der Kaiser längere Zeit mit dem Erfinder, wobei er ihn fragte, was er weiter zu machen beabsichtige. Paul Haenlein antwortete darauf, daß die Unterhandlungen mit dem Konsortium Ofenheim dem Abschlusse nahe seien, wonach sich Seine Majestät unter Darreichung seiner Hand verabschiedete.“[Anm. 29]

Gleich im Anschluss sahen sich mehrere Mitglieder der Wiener Finanzwelt eine erneute Vorführung an; daraus entstand ein Comité aus 24 Personen, „… um den Erfinder zu unterstützen und das Unternehmen zu fördern.“[Anm. 30] Präsident des Konsortiums wurde Ritter Victor von Ofenheim; weitere Mitglieder des Konsortiums waren Prof. Karl Jenny, Professor Viktor Pierre sowie die Herren Leon und Haenlein. Gezeichnet wurden von den Comité-Mitgliedern 50.000 Gulden. Damit konnte Haenlein an die Konstruktion eines größeren Luftschiffes gehen, für das Kosten in Höhe von 24.000 Gulden veranschlagt waren; der Rest war als Reserve vorgesehen. Anfallende Gewinne sollten hälftig zwischen Haenlein und den Anteilseignern geteilt werden. Die Produktion sollte im Inland erfolgen;[Anm. 31] gebaut wurde dementsprechend in der Maschinenfabrik Pagel & Cie. in Wien.[Anm. 32] Hierfür wurde Haenlein am 29. Mai 1872 für ein Jahr ein kaiserliches Privileg auf die „Erfindung einer Ballon-Locomotive“ erteilt.[Anm. 33]

Victor Ofenheim von Ponteuxin (1820 – 1886) war gelernter Jurist und zunächst im Staatsdienst beschäftigt; 1856 wechselte er in die Privatwirtschaft. 1864 wurde er Generaldirektor der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn. Im Laufe der Zeit schuf er ein Wirtschaftsimperium mit mehr als 100 Unternehmensbeteiligungen.

Karl Jenny (1819 – 1893) lehrte Mechanik und Maschinenlehre und war 1875/76 Rektor der Technischen Hochschule Wien.

Viktor Pierre (1819 – 1886), lehrte Physik und war 1873/74 Rektor der Technischen Hochschule Wien

Über Herrn Leon war nichts in Erfahrung zu bringen

Zum Ende der Konstruktionsarbeiten holte Haenlein auch seinen vertrauten Mitstreiter, den Hofmechanikus Bayerer aus Darmstadt nach Wien.[Anm. 34] Doch kurz danach erlitt das Projekt einen herben Rückschlag. Die in Wiener Neustadt in der Nähe der Gasfabrik extra errichtete Ballonhalle – immerhin hatte der „Aeolus“ eine Länge von 50 Metern – wurde am 12. August 1872 durch einen orkanartigen Sturm in einen Trümmerhaufen verwandelt.[Anm. 35]

0.6.Von Wien nach Brünn

Da es zu lange gedauert hätte, um eine neue Halle zu errichten, und die Gasanstalt auch nicht rechtzeitig das benötigte Füllgas hätte liefern können, wurde die weitere Produktion nach Brünn verlegt.[Anm. 36] „Die erste Montierung des großen Ballons ging langsam vonstatten, …, so daß wir erst um den 15. Oktober, zum Fahren bereit, das Konsortium erwarteten.“[Anm. 37] Neben den Professoren Jenny und Pierre war auch Professor Edmund Reitlinger von der Technischen Hochschule in Wien mitgekommen.[Anm. 38]

Eine weitere Verzögerung ergab sich allerdings, als festgestellt wurde, dass das Brünner Gas schwerer war und damit die Tragfähigkeit des Luftschiffs geringer wurde.[Anm. 39] Nun gab es Unstimmigkeiten innerhalb des Konsortiums. V. Ofenheim, wollte weiteres Gas nachfüllen, was Haenlein ablehnte, da er fürchtete, dass die Sicherheitsventile dem zusätzlichen Druck nicht standhalten würden. Da v. Ofenheim aber aus wirtschaftlichen Gründen einen Erfolg brauchte, wurde auf seine Anweisung hin weiter befüllt. „Dieser Vorgang hatte zur Folge, daß der Ballon nach einigen Minute der Befüllung mit unheimlichem Geräusche im Oberteile platzte und das Gas durch die entstandenen Risse sofort entwich.“[Anm. 40]

Man kann sich vorstellen, wie Paul Haenlein und sein Vetter zornig und schmerzerfüllt zugleich vor der schlaff auf den Gerüstteilen liegenden Ballonhülle standen. Doch Haenlein machte sich wieder an die Arbeit, die Hülle wurde geflickt und der Ballon erneut befüllt. Mit Erstaunen bemerkten die Arbeiter jedoch, dass die Befüllung nicht recht voranschritt. Bei genauerer Untersuchung wurde klar, dass Gas entwich. Verantwortlich dafür waren Feldmäuse, die an der Umhüllung genagt hatten. Erneut musste geflickt werden, so dass die erste Vorführung erst am 13. Dezember 1872 um 9 Uhr stattfinden konnte.

„Nach Angehen des Motors setzte sich der Ballon … in Bewegung und nach einer zurückgelegten geraden Strecke von etwa 500 Metern wendete Paul Haenlein das Steuer gegen den Wind, worauf der Ballon einen Bogen nach rechts beschrieb. Nach vollendetem halben Kreise fuhr er in entgegengesetzter Richtung mit dem Winde in größerer Entfernung an der Halle vorüber bis in die Nähe der Staatsbahnstation Brünn und nach abermaliger Wendung zur Halle zurück.“ Bis 2 Uhr wurden weitere Manöver erprobt, wobei „bei diesen Fahrten … der Ballon nur zwei Personen (trug), nämlich den Erfinder Paul Haenlein, welcher als Steuermann fungierte, und mich als Maschinisten zur Bedienung des Motors.“[Anm. 41]

Der Mainzer Anzeiger war ganz enthusiastisch und vermeldete am 15. Dezember: „Herr Haenlein fuhr, begleitet von Freunden, um die Stadt umher und zeigte, dass sein Projekt, einen lenkbaren Ballon herzustellen, ein vollständig geglücktes und dass die Ausführung eine gänzlich gelungene ist.“[Anm. 42] Einige sahen in dem Luftschiff sogar eine gute Alternative zu schlechten Wegstrecken: Es „wäre an Orten mit bodenlosem Wege und schlechten Pflaster das beste Präservativ gegen allenfallsige Beinbrüche, kranke Füße, und würde sich bei den jetzigen hohen Lederpreisen gut rentieren.“[Anm. 43] In Brünn dachte das Konsortium bereits daran, Aeolus bereits bei der Weltausstellung im folgenden Jahr vorzuführen.[Anm. 44]

0.7.Der Bruch mit v. Ofenheim

Das Palais Ofenheim am Schwarzenbergplatz in Wien.[Bild: Thomas Ledl [CC BY-SA 3.0 at]]

Leider erwies sich dieser Optimismus als verfrüht, denn am Folgetag trug das Luftschiff nur noch eine Person, den Vetter Wilhelm Haenlein, da der Gasdruck abgenommen hatte. Zwar konnten noch einmal einige Flugexperimente durchgeführt und fotografisch festgehalten werden;[Anm. 45] doch es zeigte sich, dass der Ballon stetig Gas verlor. Das lag unter anderem auch daran, dass der Gas-Motor aus dem Ballongas gespeist wurde. Zudem hatte er nur eine geringe Steighöhe, was einer praktischen Verwendung entgegenstand.[Anm. 46] Das hielt v. Ofenheim nicht ab, eine Fahrt von Brünn nach Wien zu verlangen, um der Welt den Beweis zu erbringen, dass eine Fahrt mit einem Luftschiff möglich sei. Haenlein widersetzte sich diesem Ansinnen, so dass v. Ofenheim einen der Arbeiter, einen Schlosser, für diesen Versuch zu gewinnen. Allein, der Schlosser fuhr so unglücklich, dass bei der Landung zwei Schraubenflügel zerbrachen. Damit wurde allen weiteren Experimenten „ein Ziel gesetzt.“[Anm. 47]

Es kam zu heftigen Auseinandersetzungen zwischen v. Ofenheim und Haenlein (offenbar in Anwesenheit zahlreicher Zuschauer) und zum Bruch zwischen dem Konsortium und dem Ingenieur. Ein Schiedsgericht wurde eingesetzt, das sich aber offensichtlich viel Zeit ließ, denn Haenlein schrieb an die Mitglieder des Konsortiums im Mai 1873: „Seit fünf Monaten unterhandele ich mit dem Präsidenten und dem Exekutiv-Komité der genannten Gesellschaft in Folge verschiedener Differenzen, deren Ursache hier zu präzisieren zu weit führen würde. Da ich die Schlichtung der Streitigkeiten nicht absehen kann und anderweitige Engagements mir es als absolut geboten erscheinen lassen, in den nächsten Tagen die Sache geordnet zu sehen, so wende ich mich auf diesem Wege, der mir allein noch übrig bleibt, an die Konsortialmitglieder mit dem ergebensten Ersuchen, interveniren und eine sofortige Aburtheilung der Streitfrage herbeiführen zu wollen.“[Anm. 48]

Am Ende ging der Schiedsspruch ungünstig aus, denn das Luftschiff verblieb im Besitz der Gesellschaft und scheint bei v. Ofenheim gelagert worden zu sein. „Der ganze Ballon liegt heute auf dem Boden des Ofenheimschen Hauses am Getreidemarkt.“[Anm. 49] Als am 1. November 1873 das kaiserliche Privileg aus dem Vorjahr „wegen Nichtausübung“ für erloschen erklärt wurde, hatte das Projekt „Aeolus“ ein Ende gefunden.[Anm. 50] „So schloß diese Angelegenheit und das Schicksal eines Erfinders.“

Victor von Ofenheim hatte inzwischen auch andere Sorgen. Der große Börsenkrach in Wien am 9. Mai 1873 und die anschließende Rezession belasteten die Unternehmen gerade in Österreich-Ungarn schwer. Hinzu kam das Verfahren gegen ihn als Vorstandsvorsitzendem der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn. Die Gesellschaft war bereits mit den Folgen eines schweren Eisenbahnunglücks vom 4. März 1868 konfrontiert, als die Brücke über die Pruth unter dem Gewicht eines Zuges einstürzte. Für v. Ofenheim persönlich wesentlich kritischer waren Vorwürfe in der Gesellschaft gebe es Misswirtschaft, Bestechlichkeit und Korruption. So wurde die Gesellschaft am 7. Oktober 1872 unter staatliche Zwangsverwaltung gestellt und v. Ofenheim der Prozess gemacht.[Anm. 51] Zwar wurde er für nicht schuldig befunden, an eine Wiederaufnahme der Arbeiten am Luftschiff war jetzt jedoch nicht mehr zu denken.

Es gab jedoch noch ein eher kurioses Nachspiel. Während seines Prozesses wandte sich v. Ofenheim an seinen Untersuchungsrichter, „damit ihm Luftreisen gestattet würden, ohne daß er darum der Caution von einer Million verlustig ginge, durch welche das Gericht sich sein Verweilen gesichert hat … Der Untersuchungsrichter  hat dem Bittsteller die beruhigendsten Versicherungen gegeben, und Herr v. Ofenheim wird nun ungehindert seine Luftfahrten antreten können.“[Anm. 52] Ob es dazu je gekommen ist, bleibt leider unbekannt.

0.8.In die Schweiz

Haenlein selbst verließ Österreich und ging in die Schweiz. Er arbeitete zunächst bei der Maschinenfabrik Sulzer in Winterthur, wechselt aber bald zur Maschinenfabrik Martini in Frauenfeld, die zu der Zeit vor allem Gewehre produzierte und ab 1897 in den Automobilbau einstieg. Dort blieb er über 20 Jahre und kehrte 1903 nach Mainz zurück.[Anm. 53] In dieser Zeit heiratete er 1877 Mathilde Thanel in Wien, die er vermutlich während seiner Wiener Zeit kennengelernt hatte.[Anm. 54]

Allerdings gab er seine Beschäftigung mit dem Luftschiff nie ganz auf. So schrieb Octav Hoffmann, dass er im Jahr 1874 gemeinsam mit Paul Haenlein ein neues Modell entwickelte, das mit einem Explosionsmotor (an Stelle des Lenoirschen Gasmotors) arbeiten sollte. Doch die Versuche waren nicht erfolgreich bzw. zu gefährlich; „… so ließen wir die Sache ganz auf sich beruhen.“[Anm. 55] Einen neuen Versuch startete Haenlein im Jahr 1880, als die erste internationale Polarexpedition vorbereitet wurde. Dabei traf er auf den Mann, der 1871, als er sein Projekt dem preußischen Kriegsministerium vorlegte, seinen Antrag als Dezernent für militärische und marinetechnische Angelegenheiten in der Admiralität begutachtet und befürwortet hatte. Dennoch hatte es seinerzeit einen ablehnenden Bescheid gegeben. Inzwischen war Georg von Schleinitz Mitglied des Vorstandes der Internationalen Polarforschungskommission geworden. An ihn schrieb Haenlein am 16. August 1880:

„Euer Hochwohlgeboren!

Zufolge einer in der ‚Gartenlaube‘ enthaltenen Notiz, wonach Euer Hochwohlgeboren und Herr Professor Dr. Neumayer an der Spitze der Deutschen Abteilung der Internationalen Polarkonferenz stehen, nehme ich mir die Freiheit, Ihre Aufmerksamkeit auf ein Kommunikationsmittel zu lenken, das gewiß berufen ist, in der Geschichte der Explorationen noch eine große Rolle zu spielen. Mein Plan bezieht sich auf das so sehr verpönte Gebiet des lenkbaren Luftschiffes; jedoch wage ich zu hoffen, es werden die beiliegenden Gutachten von Fachautoritäten ersten Ranges, verbunden mit den Zeitungsberichten, welche dartun, daß das lenkbare Luftschiff wirklich schon erfunden ist, meinem Vortrage eine vorurteilsfreie Beurteilung sichern.“[Anm. 56]

Bedauernd musste v. Schleinitz allerdings eine Absage erteilen; denn das Zustandekommen der Polarexpeditionen verzögerte sich, da die Zusagen aus den vorgesehenen Teilnehmerstaaten nur zögerlich eingingen. Die deutschen Stationen auf Baffin Island und in Süd-Georgien gingen erst 1882 in Betrieb. Zwar hatte v. Schleinitz Haenlein zugesagt, „… Ihr Projekt zur Sprache zu bringen und nach besten Kräften dafür zu wirken“[Anm. 57]; doch als die Expedition startete, war von Luftschiffen nicht mehr die Rede.

Es wird berichtet, dass Haenlein öfter mit Graf Zeppelin in Friedrichshafen bzw. in Frauenfeld zusammengekommen ist. „Eines Tages, so erzählte seine Witwe …, fand ich meinen Mann äußerst niedergeschlagen über eine Broschüre brüten. Auf die Frage, warum er so betrübt und förmlich gebrochen sei, äußerte er sich sehr stark darüber, daß das, was er dem Grafen Zeppelin mitgeteilt, in dieser von dem Grafen selbst herrührenden verwertet und benützt sei, ohne daß auch nur sein (Hänleins) Name genannt wurde …[Anm. 58] Das lässt Zeppelins Würdigung nach Haenleins Tod doch in einem etwas anderen Licht erscheinen.

0.9.Letzte Monate in Mainz

Hermann Wilhelm Ludwig Moedebeck, Verfasser des Nachrufs.

Paul Haenlein ließ der Gedanke an die Luftfahrt nicht los. Er war Mitbegründer des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffart und trat auch dem 1902 gegründeten Deutschen Luftschifferverband bei. 1903 kehrte er nach Mainz zurück, „um von Pensionen und Renten seiner Erfindungen alten Tage in wohlverdienter Ruhe zu beschließen. Doch er blieb weiter aktiv. 1904 legte er seine Gedanken in einer Schrift „Über das jetzige Stadium des lenkbaren Luftschiffs“ (erschienen bei Grethlein in Leipzig) nieder. Noch kurz vor seinem Tod wandte er „… sich an den Vorstand des Deutschen Luftschifferverbandes, ihm die Mittel zu beschaffen, um sein Luftschiff bauen zu können.“[Anm. 59]

In einem Nachruf schrieb Hermann Moedebeck: „Wehmütig musste er erfahren, wie seine Ideen in geringerer technischer Durchführung von besser unterstützten Konstrukteuren praktisch erprobt wurden. War es einerseits eine Freude für ihn, dass seine Gedanken zutrafen, so mußte es ihn schmerzlich berühren, daß er selbst als Schöpfer derselben vollständig vergessen und beiseite geschoben wurde.“[Anm. 60]

Über Haenlein als Person ist ganz wenig bekannt. Es heißt, er sei von schwächlicher Konstitution gewesen und habe ein Herzleiden gehabt.[Anm. 61] Er muss ein hervorragender Fachmann gewesen sein und sich mit Motoren – sogar einem Motorboot[Anm. 62] – befasst haben. Er galt als Idealist, war vielleicht auch zu vertrauensselig, soll aber auch verschlossen und stolz (sicher nicht ganz untypisch für Tüftler) gewesen sein.[Anm. 63] Am 27. Januar 1905 verstarb er noch vor seinem 70. Geburtstag im St. Vincenz Hospital in Mainz. Sein schmuckloses Grab befindet sich auf dem Mainzer Hauptfriedhof; immerhin wird es dort unter den Gräbern bekannter Mainzer Persönlichkeiten aufgeführt. Mathilde Haenlein verließ Mainz und zog nach Wien zurück. Haenleins Nachlass gab sie über Hermann Moedebeck an die Deutsche Luftschifferabteilung.

Anlässlich des 25. Todestages von Paul Haenlein schrieb das Grazer Tagblatt, über Haenleins finanzielle Verhältnisse unzureichend informiert: „Vor fünfundzwanzig Jahren starb in Mainz ein Mann in Armut und Verbitterung, dessen Erfindergenie auf dem Gebiet der Luftschiffahrt einst zu den schönsten Hoffnungen berechtigte.“[Anm. 64] Aber es entsprach offenbar dem Bild, das man sich von einem verkannten Genie machen wollte.

0.10.Späte Reminiszenzen

Titelkopf der ersten deutschen Luftfahrt-Zeitschrift. In der Mitte eine Zeichung von Haenleins Luftschiff "Aeolus".

Einige Curiosa seien am Ende vermerkt. 1909 wurden die „Renner-Buben“, eine österreichische Artistentruppe gerühmt, auf Jahrmärkten das erste lenkbare Luftschiff Österreichs (die Zeppeline waren noch in ihrem Anfangsstadium) vorzuführen, das eine einfache Kopie des Haenleinschen Luftschiffes darstellte, was Philipp von Wouwermans eindeutig hervorhob und auf die fast vierzig Jahre zuvor erbrachten Leistungen Haenleins verwies.[Anm. 65]

In der Serie „voir et savoir“ des belgischen Zeichners Hergé („Tintin“) fand auch Haenleins Aeolus Erwähnung. Tim versucht ein Luftschiff aufzuhalten, wird aber mitgerissen. Der zugehörige Text gibt eine kurze Beschreibung des Projekts von 1871/72:

Même si l'appareil de Paul HAENLEIN ne réussit jamais à accomplir un véritable vol, cet ingénieur autrichien (!) montra qu'il possédait une imagination fertile et créative. Ses expériences ne furent pas inutiles à la technique et c'est, ainsi qu'on lui -reconnaît le mérite d'avoir été le premier constructeur aéronautique à appliquer un moteur à interne sur un aéronef. Mais l'invention de Haenlein dépassa même ce projet ; il pensa que, puisqu'il avait a sa disposition une énorme enveloppe pleine de gaz combustible, il pouvait prendre directement dans cette énorme réserve la matière première, nécessaire à alimenter le moteur. C'était l''uf de Christophe Colomb ! La consommation du moteur était minime par rapport au volume de gaz disponible, et la capacité ascensionnelle de l'engin ne devait pas être compromise par le prélèvement nécessaire à la propulsion. Aussitôt dit, aussitôt fait l'ingénieur construisit une enveloppe d'un volume de 2 400 m3, élancée, fuselée, et la dota d'une nacelle métallique portant un moteur à quatre cylindres système Lenoir fonctionnant au gaz d'éclairage. Il fit remplir l'enveloppe de gaz d'éclairage, déjà utilisé depuis plusieurs années, et à l'aide d'un ingénieux système de valves, et de raccords, il relia l'aéronef au carburateur. L'expérience du dirigeable Haenlein eut lieu à Brno, en Moravie, en 1872. Mais le constructeur, tout en ayant tenu compte de tant de choses essentielles, avait peut-être calculé avec un optimisme excessif la capacité ascensionnelle du gaz d'éclairage, très réduite comme on le sait comparée à celle de l'hydrogène. Devant la difficulté de l'aéronef à s'élever, on dut le délester au maximum. A ce moment-là, la machine, tenue " en laisse " par une équipe de robustes soldats, s'ébranla en tentant de se soulever et traversa le champ à une vitesse assez élevée. Les hommes qui la tenaient par des cordes, la suivirent pendant un moment au pas de course, en la maintenant, mais quand on s'aperçut que sa force ascensionnelle décroissait, l'expérience fut interrompue.

Schließlich brachte Kuba 1991 eine Sondermarke mit Paul Haenlein und seinem Luftschiff heraus.

Dem Vernehmen nach gibt es schließlich auch eine Gedenkmünze zur 2050-Jahr-Feier der Stadt Mainz 2012 mit einem Konterfei Haenleins.

Nachweise

Verfasser: Gunnar Schwarting

Quellen und Literatur:

  • Ballone, Luftschiffe, Flugmaschinen. Die Geschichte der Luftfahrt in Mainz bis 1914. Katalog zur Sonderausstellung im Stadthistorischen Museum Mainz. Mainz 2019.
  • Catlos, Brian A.: al-Andalus – Geschichte des islamischen Spanien. München 2019.
  • Ezsöl, Adolf: Paul Haenlein und sein Luftschiff Aeoius. In: Austro Classic. 2 (2009), S. 58.
  • Seil, Peter: Paul Haenlein aus Mainz und sein lenkbares Luftschiff. Mainz 1909.

Erstellt im: April 2020

Anmerkungen:

  1. „Österreichische Erfinder“, Allgemeiner Tiroler Anzeiger Innsbruck, vom 23. Mai 1933, S.4 Zurück
  2. Grazer Tagblatt vom 18.5.1930, S. 13 (a) Zurück
  3. So Peter Seil, Paul Haenlein aus Mainz und sein lenkbares Luftschiff, Mainz 1909, S.5 Zurück
  4. Ballone, Luftmaschinen, Flugmaschinen: Die Geschichte der Luftfahrt in Mainz bis 1914 – Katalog zur Sonderausstellung des Stadthistorischen Museum Mainz, S. 15 Zurück
  5. So verzeichnet in der Liste „Persönlichkeiten in Mainzer Straßennamen“ im Internetangebot der Stadt; allerdings  Zurück
  6. So Brian A. Catlos, al-Andalus – Geschichte des islamischen Spanien, München 2019, S. 108 Zurück
  7. Zitiert nach dem Wikipedia-Eintrag zu „Abbas ibn Firnas“ Zurück
  8. So der Wikipedia-Eintrag zu „Eilmer von Malmesbury“. Zurück
  9. Privilegierte Mainzer Zeitung vom 14. September 1795, zitiert nach Ballone, Luftmaschinen, Flugmaschinen, (Fn 3), S. 12. Zurück
  10. Pilsner Tagblatt vom 7. September 1914 (a) Zurück
  11. Diese biografischen Angaben entstammen der Broschüre von Peter Seil (Fn 3), S. 5f.; zum Patent s. Austro-Classic „Paul Haenlein und sein Luftschiff ‚Aeolus‘“ www.austroclassic.at Zurück
  12. Der Eilbote Landau vom 12. Oktober 1871 (d) Zurück
  13. Illustrirtes Kreuzerblatt (Beilage zu den Augsburger neuesten Nachrichten) Nr. 43/1871 (d), S. 3f.; bei digipress fälschlicherweise mit dem 1.1.1871 ausgezeichnet Zurück
  14. Wie Fn 12 Zurück
  15. So die Umrechnung der zeitgenössischen Angaben in Ballone, Luftschiffe, Flugmaschinen (Fn 4), S.16; dies entspricht auch Angabe in der Annonce für die Vorführungen in Wien. Seil (Fn 3), S. 6 nennt mit 10 Metern Länge und 2 Metern Durchmesser geringere Maße. Zurück
  16. Sehr ausführlich dazu Neues Wiener Tagblatt vom 6. November 1909, S. 1-4 (a) Zurück
  17. So: Neue Freie Presse vom 7. Oktober 1871, S. 8 (a) Zurück
  18. Seil (Fn 3), S. 6 Zurück
  19. Seil (Fn 3), S. 6 Zurück
  20. Vgl. Grazer Zeitung vom 10. Oktober 1871, S, 1f. (a) Zurück
  21. Der Kamerad: Österreichisch-Ungarische Wehrzeitung vom 22. November 1871, S. 4 (a) Zurück
  22. Fremdenblatt vom 22. November 1871, S. 15 (a) Zurück
  23. Fremden-Blatt vom 23. November 1871, S. 3 (a) Zurück
  24. Neue Freie Presse vom 22. November 1871, S. 6 (a) Zurück
  25. Fränkische Zeitung (Ansbacher Morgenblatt) vom 3. Dezember 1871, S. 187f. (durchlaufende Numerierung) (d) Zurück
  26. Morgen-Post vom 22. November 1871, S. 3 (a) Zurück
  27. Die Presse vom 25. November 1871, Beilage zu Nr. 327, S. 1 (a) Zurück
  28. Neue Freie Presse vom 24. Dezember 1871, S.7 (a) Zurück
  29. Deutsches Volksblatt vom 27. November 1871, S. 1-4 (a) Zurück
  30. Gemeinde-Zeitung Wien vom 23. Dezember 1871, S. 3 (a) Zurück
  31. So Die Vedette vom 30. Dezember 1871, S. 8 (a); dort wird auch erwähnt, dass der österreichische Feldzeugmeister Franz Ritter von Hauslab sich positiv zu dem Projekt äußerte. Zurück
  32. So Seil (Fn 3), S.7 Zurück
  33. Wiener Zeitung vom 20. Juni 1872, Amtsblatt Nr. 139, S. 1 (a) Zurück
  34. So Neue Tiroler Stimmen vom 9. August 1872, S. 4 (a) Zurück
  35. So Wilhelm Haenlein in seinem Bericht (Fn 29) Zurück
  36. So Ballone, Luftschiffe, Flugmaschinen (Fn 4), S. 16 Zurück
  37. Deutsches Volksblatt (Fn 29); Wilhelm Haenlein verwechselt hier offenbar das Konsortium mit dem Comité, da die als Experten erwähnten Professoren Jenny und Pierre dem Konsortium angehörten. Zurück
  38. So Wilhelm Haenlein im Deutschen Vilksblatt (Fn 29) Zurück
  39. So Ballone, Luftschiffe, Flugapparate (Fn 3), S. 16 Zurück
  40. Deutsches Volksblatt (Fn 29) Zurück
  41. Beide Zitate aus Deutsches Volksblatt (Fn 29) Zurück
  42. Zitiert nach Seil (Fn 3), S.10 Zurück
  43. Vorarlberger Landes-Zeitung vom 24. Dezember 1872, S. 2 (a) Zurück
  44. So Wilhelm Haenlein in seinem Bericht (Fn 29) Zurück
  45. Wilhelm Haenlein in seinem Bericht (Fn 29) Zurück
  46. Der Kamerad: österreichisch-ungarische Wehr-Zeitung vom 18.12.1872, S. 4 (a) Zurück
  47. So die Aussage von Wilhelm Haenlein (Fn 29). Zurück
  48. Neues Wiener Tagblatt vom 29. Mai 1873 (a) Zurück
  49. Neues Wiener Journal vom 31. Oktober 1909, S. 7 (a) Zurück
  50. Wiener Zeitung vom 9. November 1873, Amtsblatt S. 2 (a) Zurück
  51. Zum Prozess gegen von Ofenheim s. Pieter M. Judson, Habsburg – Geschichte eines Imperiums, 2. Aufl. München 2017, S. 415ff. Zurück
  52. (Neuigkeits) Welt-Blatt vom 25. April 1874 (a) Zurück
  53. Zu diesen biographischen Angaben vgl. Seil (Fn 3), S. 12 Zurück
  54. www.daten.digitale-sammlungen Stichwort „Haenlein, Paul“. Die 1852 geborene Mathilde Thanel wird 1869/70 als Mitglied im Singverein der Gesellschaft der Musikfreunde geführt. Zurück
  55. Neue Freie Presse vom 15. Juni 1881, S. 20 (a) Zurück
  56. Neues Wiener Tagblatt vom 6. November 1908, S. 1-4 (a) Zurück
  57. Ebd. Zurück
  58. Neues Wiener Tagblatt vom 16. November 1908, S. 10 (a) Zurück
  59. Ebd.; der Antrag ist in den Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen (Fn 60), S. 70f. abgedruckt Zurück
  60. Nachruf von Hermann W.L. Moedebeck in: Illustrierte Aeronautische Mitteilungen, März 1905, S. 69f. (zu finden in google-books) Zurück
  61. Neues Wiener Tagblatt vom 16. November 1908, S. 10 (a) Zurück
  62. Ebd. Zurück
  63. Ebd. Zurück
  64. Grazer Tagblatt vom 18. Mai 1930, S. 13 (a) Zurück
  65. Deutsches Volksblatt vom 20. Oktober 1909, S. 8 Zurück