Anfänge der Eisenbahn im Westerwald

Der Bau der Eisenbahnen in den Flusstälern hatte dort die Entwicklung und Neuansiedlung der Industrie begünstigt. Der Westerwald partizipierte an dieser Entwicklung zunächst nicht, was dazu führte, dass die Warenströme die neuen Verkehrswege im Rheintal nutzten, während die Straßen auf dem Westerwald verödeten. Auch und vor allem dadurch geriet das Gebirgsland wirtschaftlich ins Hintertreffen.
Um den Westerwald herum wurden mehrere Bahnstrecken eröffnet: 1859 nahm man die Strecke Mainz- Köln in Betrieb, 1859 wurde die Siegtalstrecke von Köln nach Gießen fertig, auch die Lahnstrecke von Gießen nach Oberlahnstein wurde verwirklicht. Der Westerwald war von Bahnlinien eingekreist,[Anm. 1] an denen sich die Industrie ihre Standorte suchte.[Anm. 2] Allzu lange blieb die Erschließung des Westerwaldes durch die Eisenbahn überfällig.

Westerwaldbahn

Planungen für eine Westerwaldbahn bestanden schon seit längerem. Bereits im Jahr 1842 wurde an die nassauische Regierung ein Konzessionsantrag zum Bau einer Nord-Süd-Verbindung zwischen Limburg – Altenkirchen gestellt, der aber abgelehnt wurde. Im Jahr 1846 war erneut eine Verbindung von Limburg über Westerburg, Hachenburg und Altenkirchen nach Au im Gespräch. 1850 stellte die Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft einen Konzessionsantrag für die Strecke Limburg – Hadamar – Hachenburg – Altenkirchen – Siegburg. Dann erhielt aber eine englische Baugesellschaft die Konzession, der aber die preußische Regierung den Bau einer Bahn durch Teile ihres Staatsgebietes nicht erlauben wollte. .[Anm. 3] 1862 wurde ein Komitee zum Bau einer Rhein-Lahn-Siegbahn gegründet. Finanzierungsschwierigkeiten ließen auch diese Pläne scheitern.
Verwirklicht wurden die Eisenbahnpläne erst seit 1869, und das nicht in einem befreienden „großen Wurf“, sondern durch die schrittweise Eröffnung von Teilstücken.
Im Jahr 1868 wurde zunächst die Strecke Limburg – Hadamar konzessioniert. Sie wurde am 1. Januar 1870 eröffnet.
Kurz nach 1870 erhielt die Hessische Ludwigsbahngesellschaft eine Konzession für eine Westerwaldeisenbahn, die auf dem kürzesten Weg Limburg über Hachenburg mit Siegburg und der Siegtalstrecke verbinden sollte. Zunächst war eine Streckenführung von Hattert an die Sieg geplant: Die Strecke Limburg – Hadamar war 1870 Wirklichkeit geworden, doch Zweifel an der Rentabilität der Gesamtstrecke ließen die Gesellschaft trotz einer drohenden Konventionalstrafe von dem Projekt zurückschrecken.[Anm. 4]
Nachdem Varianten mit unterschiedlichen Trassierungen vorgestellt und wieder verworfen wurden, erhielt 1873 die hessische Ludwigsbahn (HLB) eine Konzession zum Bau und Betrieb einer Bahnlinie von Limburg über Hachenburg nach Troisdorf mit Abzweigung von Hachenburg nach Wissen. Die seit 1870 bestehende Teilstrecke Limburg-Hadamar sollte von der KED Wiesbaden übernommen werden. Die Strecke von Hadamar aus wurde vermessen. Von den damals einsetzenden Arbeiten zeugen noch ein Bahndamm zwischen Westerburg und Langenhahn, ein angefangener Tunnel und Vermessungssteine (mit den eingehauenen Buchstaben H.L.B), die entlang der geplanten Trasse im Hachenburger Stadtwald gesetzt wurden. Von diesen Steinen hat sich ein Exemplar im "Steingarten" des Hachenburger Landschaftsmuseums erhalten. Der Hachenburger Bahnhof war „in der Torwiese“ oberhalb des Burggartens geplant. Doch hauptsächlich politische Probleme beendeten 1879 auch diese Initiative eines Bahnbaus. Die fällige Konventionalstrafe wurde dabei in Kauf genommen.[Anm. 5]
Nachdem sich die Preußische Staatsbahn des lästigen Konkurrenten entledigt hatte, übernahm sie das Gesamtprojekt und setzte es in die Tat um. 1882 wurde mit dem Bau der Strecke Westerburg - Hachenburg begonnen. Die Kosten dieses Abschnittes beliefen sich auf 2.226.000 Mark, wovon allein 130.000 Mark für den Grunderwerb ausgegeben werden mussten.
Am 1. April 1885 konnte die Strecke zwischen Altenkirchen und Hachenburg eröffnet werden. Von dort war man über Siershahn mit der Strecke Engers-Limburg und mit den Eisenbahnlinien im Rhein- und Lahntal verbunden.
Am 1. Oktober 1886 war die Strecke Hachenburg über Westerburg nach Hadamar fertig. Am 1. Mai 1887 schließlich wurde das letzte Teilstück zwischen Altenkirchen und Au/Sieg in Betrieb genommen.[Anm. 6] Jetzt endlich war eine durchgehende Verbindung von Frankfurt über Limburg und Hachenburg/Altenkirchen an die Sieg und nach Köln erreicht.
Der steigende Verkehr erforderte im Jahr 1888 den Umbau des Bahnhofs Limburg und die Verlegung der direkten Verbindung Limburg – Staffel über Freiendiez (heute Diez-Ost). Mit dieser letzte Baumaßnahme und der Eröffnung der neuen Strecke am 10. Dezember 1888 war die noch heute benutzte Trassenführung geschaffen.
Anfangs blühte der Gütertransport auf der Oberwesterwaldstrecke. Als Massengut wurden Basalt, Braunkohle, Kalk, Kalkstein, Kies, Ton, Holz und landwirtschaftliche Produkte befördert. Mit dem verstärkten Einsatz von Lastwagen verlagerte sich nach dem 2. Weltkrieg der Gütertransport vermehrt auf die Straße. Auch der Personenverkehr erreichte nicht mehr die früheren Fahrgastzahlen. So wurde ein 1914 geplanter zweigspuriger Ausbau der Strecke gegenstandslos.
Verwaltet wurde die Strecke bis zum 1. April 1920 von der Preussischen Staatseisenbahnverwaltung, bis zum 11. Oktober 1951 von der Deutschen Reichsbahn, bis zum 31. 12. 1993 von der Deutschen Bundesbahn (seit 1. Januar 1994 Deutsche Bahn AG). Der Bahnhofsvorplatz Hachenburg wurde 1997 renoviert. Er erhielt neue Bänke, ein gerades Verbundpflaster und auch die Bahnhofsuhr wurde wieder instandgesetzt.[Anm. 7]
Seit dem 12. Dezember 2004 wird die Strecke von der Vectus-Verkehrsgesellschaft mbH, einem Tochterunternehmen der Hessischen Landesbahn und der Westerwaldbahn betrieben.[Anm. 8] Im Jahr 2005 wurden die Schienen auf der gesamten Strecke erneuert.

Kleinbahn Selters

Ergänzt wurde die Anbindung Hachenburgs an Limburg/Frankfurt bzw. Au/Köln durch den Bau der Kleinbahn Selters-Hachenburg. Die Kleinbahn Hachenburg-Selters war ein Teilstück der geplanten Strecke von Betzdorf nach Vallendar.
Umfangreiche Quarzitvorkommen im Herschbacher Becken, Tonerden und Basalte warteten um 1900 auf ihre Erschließung. Mit einer Schmalspurbahn (1.000 mmm) sollte der begehrte Rohstoff nach Selters zur Staatsbahn transportiert werden.
1895 beantragte ein Komitee aus Herschbach den Bau einer Eisenbahnverbindung von Selters nach Hachenburg. Schon im Herbst 1899 wurde mit dem Bau der Strecke begonnen.
Am 12. März 1900 wurde mit einem Kapital von 1.664.000 Mark die Kleinbahn AG Selters-Hachenburg gegründet. Die von der AG für Bahnen und Tiefbau (Berlin-Schönefeld) mit dem Generalunternehmer Philipp Balke projektierte, gebaute und in Betrieb genommene Strecke war wohl nur ein Teil eines ganzen Systems von privaten Kleinbahnen, das in seiner Gesamtheit eine durchgehende Verbindung vom Siegerland/Betzdorf an den Rhein nach Vallendar vor Augen hatte. Die Linie Hachenburg-Selters (23,31 km lang) wurde am 1. August 1901, 15 Monate nach Gründung der AG in Betrieb genommen. Die Konzession war für 90 Jahre beantragt, Betriebsmittelpunkt war Herschbach. Dort standen die Lokschuppen und eine Werkstatt.
Der Güterverkehr lief hauptsächlich auf dem Streckenabschnitt Selters – Herschbach, während die 19 km lange Strecke nach Hachenburg vor allem dem Personenverkehr diente, der Güterverkehr war auf diesem Teilabschnitt bescheiden. Der Güterwagenpark erhöhte sich ständig bis auf 84 Stück im Jahr 1928.
Im Zuge der Rheinlandbesetzung 1923 durch französische und belgische Truppen wurde der Personenverkehr zeitweise eingestellt. Infolge der Weltwirtschaftskrise wurde ab dem 1.11.1932 der Personenverkehr von Herschbach nach Hachenburg vorerst eingestellt, am 1. Juli 1936 aber wieder aufgenommen. Während des 2. Weltkriegs begannen die LKW bereits der Bahn Konkurrenz zu machen.
Nach dem 2. Weltkrieg stiegen die Personenzahlen noch einmal an, da man mit ihr aus der Besetzen in die neutrale Zone fahren konnte.[Anm. 9] Der Bahnhof in Oberhattert tat sich dabei als Verschiebebahnhof so mancher Schwarzsendung hervor. Der Personenverkehr von Höchstenbach bis Hachenburg bis zuletzt noch beachtlich, gleichwohl brachte er aber zu wenig ein und konnte die Bahn nicht retten. Auch hier wirkte sich der zunehmende Individualverkehr auf der Straße nachteilig aus. Der unbedeutend gewordene Personenverkehr wurde nach und nach auf Busse umgestellt.
Im Dezember 1950 wurde der Rollbockverkehr zwischen Herschbach und Selters eingeführt, der unrentable Abschnitt nach Hachenburg 1951 stillgelegt, "weil alle Erwartungen hinsichtlich der in diesem Gebiet vermuteten Bodenschätze enttäuscht wurden" und auch der Personenverkehr sich nicht mehr lohnte.[Anm. 10]. 1957 gab es noch ein Zugpaar, doch auch der Quarzitabbau ließ nach. Trotz Änderung der Besitzverhältnisse, 1954 erfolgte die Umwandlung der Gesellschaft in eine GMBH, wurde eine Diesellokomotive und 3 Personenwagen von der Rendsburger Kreisbahn angekauft, war das wirtschaftliche Ende bereits absehbar.
Die anderen projektierten Strecken konnten nie verwirklicht werden, sodass die Linie Hachenburg – Selters ohne den erhofften Anschluss an andere Kleinbahnen blieb. Sie blieb demnach unvollendet und kam über lokale Bedeutung nie hinaus.
Die Hoffnung, dass durch dieses Bähnchen der Hatterter Grund und das obere Wiedtal ergeschlossen würden, dass man dorthin, wo Erze, Wald und Wasser waren, Industrie hinziehen könnte, erfüllte sich nicht. Die beiden Eisensteingruben Eiskeller und Grube Gramberg sowie die Grube an der Frankfurter Straße wurden bald stillgelegt, obwohl die Förderung eigentlich noch ergiebig war. Als dann die Quarzitbrüche bei Herschbach ihre Förderungen selbst abfuhren, war die Rentabilität der Kleinbahn passé.
Im Frühjahr 1960 wurde der Personenverkehr zwischen Herschbach und Selters eingestellt, Ende Oktober beförderte der letzte Güterzug Quarzit nach Selters. Ab dem 1.11.1960 erlosch die Betriebspflicht auf der Kleinbahn Selters-Herschbach GmbH, früher Selters-Hachenburg AG.
Eine der verbliebenen Dampflokomotiven, die Dampflok der NKAG Nr. 16 II, schon 1957 an die Nassauische Kleinbahn AG verkauft, tat dort bis 1962 ihren Dienst und steht seit 1981 als Wirtschaftsdenkmal in Nastätten.
Das Hachenburger Bahnhofsgebäude ist heute noch, etwas zurückgesetzt in der Nähe des heutigen, heute noch zu sehen. Außen kaum verändert diente es als privates Wohnhaus. Zwei kleine Bachbrücken in Herschbach sowie eine kleine Bogenbrücke beim Hofgut Sophiental und hohe Dämme bei Höchstenbach sind verbliebenen zeugen diese Stücks Bahngeschichte.[Anm. 11]

Westerwald-Querbahn Montabaur - Westerburg – Rennerod

Nachdem sich Projekte einer durchgehenden Main-Lahn-Sieg-Strecke zerschlagen hatten, erfolgte der Bau von der Lahn bis ins Tal der Sieg in mehreren Abschnitten durch die Königliche Eisenbahndirektion (Köln) rechtsrheinisch.
Die Westerwald-Querbahn von Herborn über Rennerod und Westerburg nach Montabaur ist der letzte Bahnbau im Westerwald gewesen. Der vornehmlich dem Abtransport der Bodenschätze diente.
Erst am 23. Mai 1898 wurde der Bau einer Strecke von Herborn zu einem Punkt an der Strecke Limburg-Hachenburg genehmigt. Man entschied sich für Westerburg, weil man die Strecke bis Montabaur fortführen konnte. Im Herbst 1903 begannen die Bauarbeiten.
In vielen kleinen Schritten wurde der Bahnbetrieb auf der Querbahn seit 1959 zurückgenommen, eingestellt, Teilstrecken stillgelegt und schließlich abgebaut.
Am 30.5.1981 fuhren die letzten Personenzüge zwischen Rennerod, Westerburg und Montabaur. Den Güterverkehr zwischen Westerburg und Wallmerod gab man am 23.9.1983 auf, der Oberbau wurde 1986/87 entfernt und ein Radweg auf der alten Trasse gebaut. Lediglich ein Stück des jüngsten Streckenteils, nämlich zwischen Montabaur und Wallmerod, wird heute noch intensiv durch Güterverkehr genutzt. Die Gleisanlagen zwischen Westerburg und Rennerod sind noch gut erhalten.[Anm. 12]

Nie verwirklicht: Westerwaldbahn vom Rhein nach Altenkirchen

Von Altenkirchen sollte die Bahn nach Limburg über Hachenburg durch das Wiedtal bis Hanwerth, von dort durch das Rotenbachtal, den Hatterter Grund, durch Altstadt an den Lohmühlen vorbei über Alpenrod, Rotenhain, Langenhahn führen, als richtige Höhenbahn. Der Bahnhof Hachenburg war unterhalb der heutigen Ziegelei Mies vorgesehen. Der Landrat wollte die Bahn näher an Marienberg haben. Er setzte es bei der Regierung durch, dass die Linie verlegt wurde, so wie sie jetzt verläuft. Im Laufe dieser Strecke sollte der Bahnhof Hachenburg an die Kölner Straße, wo heute das Sägewerk Becker stehet. Doch die Stadt setzte durch, dass der Bahnhof näher an die Stadt müsse. So kam der Bahnhof an den Nisterpfad, wo er heute noch steht, mitten in eine Kurve. Dass auf diesem schiefen und krummen Gelände eine Auswertung der Bahn durch industrielle Betriebe nicht möglich war, sah man erst später ein. Da nun das Gelände , auf dem der Bahnhof steht, einem prominenten Bürger der Stadt und Stadtrat gehörte, der sich von der Bahn gut dafür bezahlen ließ, musste dieser als Sündenbock herhalten.
Für die Weiterführung der Bahn nach Westerburg war in Hachenburg im Hause Adolf, heutiges Geschäft Pickel, ein Baubüro eingerichtet. Dort wurde auch das Bahnprojekt Hachenburg-Wissen durch die Kroppacher Schweiz bearbeitet, das Projekt aber nie ausgeführt.
Mit der Aussicht auf die Strecke hatte man schon einen Lokomotivschuppen, eine Kohlen- und Wasserstation in Hachenburg gebaut. Da man noch keine Wasserleitung hatte, wurde ein Brunnen mit einer Dampfpumpe unterhalb des Bahnhofs gebaut. Der Brunnen musste so tief gebohrt werden, dass seine Sohle mit der Nister in einer Tiefe lag. Heute ist alles wieder abgebrochen und außer Betrieb gesetzt.[Anm. 13]

Anmerkungen:

1. Vom Leben im Hachenburger Land S.112. Zurück
2. Gensicke S. 57. Zurück
3. Brandt, Eisenbahnbau S. 52. Zurück
4. Brandt, Eisenbahnbau S. 52; Vom Leben im Hachenburger Land S.112; Gensicke S. 58. Zurück
5. Heuzeroth, Eisenbahnprojekte. Die Gesellschaft stellte den Bau nicht ein, weil sie eine zu geringe Rentabilität befürchtete, sondern eher wohl den Konkurrenzkampf mit der Preußischen Staatsbahn, die ja später auch die Ludwigsbahn aufkaufte. So hatte die Gesellschaft nach Ablauf der auf drei Jahre befristeten Bauzeit eine Konventionalstrafe von 800.000 Mark (nach anderer Ansicht 600.000 Mark) zu zahlen. Diese Entwicklung ist nicht zuletzt auf Bismarck zurückzuführen, der den privaten Gesellschaften größte Schwierigkeiten entgegen stellte. (Brandt, Eisenbahnbau S. 52). Zurück
6. Vom Leben im Hachenburger Land S.112; Gensicke S. 58. Zurück
7. Westerwälderzeitung vom 11./12. Oktober 1997. Zurück
8. Westerwälder Zeitung vom 12.1.2004. Zurück
9. 1947 wurden 430.000 Personen befördert und 140.000 kg Eil- und Stückgut (Hachenburger Löwe vom 29.8.1990) Zurück
10. Hachenburger Löwe vom 29.8.1990. Zurück
11. Zum gesamten Abschnitt s. Fuchs, Erschließung, S. 143-159 und 156-158; Gensicke S. 58; Brandt, Eisenbahnbau S. 52-53; Kwasnik/Trautmann, Denkmäler S.25f. und 30; Heuzeroth, Eisenbahnprojekte; Westerwälder Zeitung Nr. 175 vom 31.7.2001; Neumann Kleinbahn S. 164-168; Seul, in 650 Jahre Hachenburg S. 134; Bartolosch Vom Westerwald S. 20; Hachenburger Löwe vom 29.8.1990 Zurück
12. Sonderheft des Vereins für Handel, Handwerk und Gewerbe e.V. Westerburg und Gewerbeverein Rennerod e.V. zur "hui-waeller-messe" am Wiesensee vom 15. bis 18. September 2005. Zurück
13. Heuzeroth, Eisenbahnprojekte Zurück