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Vom Jahr 1898 bis 1903 entstand ein Streckennetz von 79,6 km. [Anm. 1] Zusätzlich zur Hauptstrecke wurden auch Überholspuren und Be- und Entladegleise für Güter verlegt. [Anm. 2]

64,8 km der Hauptstrecke führten über Steigungs- oder Gefällstrecken. Die Höhenunterschiede zwischen Rheintal und Hochtaunus erschwerten den Bau der Strecke: Die Endstation in Oberlahnstein lag in 60 m Höhe, während der Bahnhof Berndroth-Rettert beispielsweise auf 430 m Höhe lag. [Anm. 3]

Hinzu kamen enge Täler, viele Kurven und 14 zu errichtende Brückenbauwerke, die zu bewältigen waren und viel Arbeitskraft kosteten. [Anm. 4]Hierdurch entstand der Ruf der Nassauischen Kleinbahn als technisch und landschaftlich eindrucksvolle „Gebirgsbahn“.  [Anm. 5]

Ab 1898 arbeiteten nicht nur Einheimische, sondern auch italienische und polnische Arbeiter an der Strecke, zum Teil unterstützt von russischen und schlesischen Arbeitern. 1901 waren beispielsweise 360 Italiener auf der Strecke zwischen Zollhaus und Katzenelnbogen mit Erdarbeiten und Sprengungen beschäftigt. Die Handarbeit des Streckenbaus war damals körperlich sehr schwer und konnte teilweise auch gefährlich sein. [Anm. 6]

Die bei Bauwerken dieser Art gängigen Konfliktthemen blieben auch bei der Nassauischen Kleinbahn nicht aus: Die Klärung von Eigentumsverhältnissen, Streckenverläufen und Plangenehmigungsverfahren barg Konfliktpotenzial. Auch terminliche Schwierigkeiten, Kostenüberschreitungen oder topologische Besonderheiten sorgten bei Planern und Ausführenden für Kopfzerbrechen.  [Anm. 7] Für die Finanzierung der Reststrecke von Braubach bis Oberlahnstein war eine Erhöhung des Aktienkapitals erforderlich.  [Anm. 8]

Teilweise kam es zu örtlichen Protesten gegen die Streckenführung, so dass durch Einsprüche Umplanungen erforderlich wurden. Gemeinden, die kein Interesse an der Bahn hatten, meldeten, dass sie ihr Land nicht kostenfrei abgeben wollten und keine Beiträge für den Bau der Bahn entrichten wollten. [Anm. 9]