Mainz in Rheinhessen

Als die Römer um die Zeitenwende die militärische und zivile Siedlung Mogontiacum anlegten, entstand im Bereich der heutigen Altstadt ein Hafen für die Kriegsflotte, zusätzlich legten sie am »Dimesser Ort« einen Handelshafen an. Die römischen Kriegsschiffe, die 1981/82 im ehemaligen Hafenbereich gefunden wurden, sind Beleg für einen regen Hafenbetrieb in den beiden ersten nachchristlichen Jahrhunderten. Nach dem Abzug der römischen Besatzung verfielen die Hafenanlagen, [Anm. 1] es ist aber anzunehmen, dass damals auf dem Rhein fahrende Schiffe auch am Mainzer Ufer anlandeten. Im 5. und 7. Jahrhundert wird von einem regelrechten Schiffslandeplatz in der Nähe des Bischofshofes berichtet. [Anm. 2] Im Jahr 820 galten die Stadt und ihr Hafen als bedeutender Treffpunkt für Reisende in diesem Teil des Reiches [Anm. 3].

Wohl schon im 14. Jahrhundert wies der Mainzer Hafen eine differenzierte Organisationsstruktur auf. Das breite Rheinufer verfügte über Landestellen für die Schiffe, es gab besondere Lagerplätze für Holz, Kohlen und Eisen, wahrscheinlich auch für Getreide. Besondere Verkaufsplätze sind für die Frischfisch-, Herings- und Salzhändler überliefert. Der Leinpfad entlang des Rheins verlief quer durch das Hafengebiet. [Anm. 4]

Ein Hafenbecken oder besondere Hafenanlagen hat es wahrscheinlich nicht gegeben. Schiffe liefen auf die flache Uferböschung auf oder wurden am offenen Strom be- und entladen.

Das Hafengebiet umfasste den ganzen Uferstreifen zwischen dem Holzhafen und dem ehemaligen Zollturm in Filzbach (am Kopf der Dagobertstraße) bis zum gut 1.500 Meter entfernten Grindesturm in der heutigen Greiffenklaustraße. Das Zentrum des Hafenbetriebes befand sich auf dem ca. 500 Meter langen Streifen zwischen den beiden Hafenkränen am Eisenturm und dem Holztor.

Durch das Eisentürlein, das wahrscheinlich im Zusammenhang mit dem Bau des Kaufhauses Anfang des 14. Jahrhunderts anstelle des breiteren Tors im Eisernen Turm eingebaut worden war, [Anm. 5] gelangte man in den innerstädtischen Marktbereich, der dem Handel vorbehalten war. An Markttagen wurde im Bereich des Kaufhauses, in der Nähe des Bischofssitzes am heutigen Höfchen, auf dem noch heute so genannten Marktplatz und auf dem Liebfrauenplatz Handel getrieben. Einzelne Berufsgrupen wie etwa Fleischer und Gerber hatten besondere Arbeits- und Verkaufsbereiche.

Auf dem Mittel- und Oberrhein verkehrten Anfang des 13. Jahrhunderts unterschiedliche Schiffstypen. In der Neufassung des Koblenzer Zolltarifs von 1209 werden zum einen Schiffe (navicula, que vulgariter vocatur woleshif) für längere Strecken, zum anderen kleinere Nachen (navicula es solo ligno excisa, que vulgariter nacho vocatur) für den Lokalverkehr sowie Flöße (massa lignorum, que vulgariter vocatur vloze) genannt, die die Holzversorgung der Stadt sicherstellten. [Anm. 6]

Während auf dem Niederrhein besondere Schiffe fuhren, [Anm. 7] waren es zwischen Köln und Basel vor allem verschiedene Arten von Nachen, dann die so genannten »Oberländer« und schließlich die »Lauerdannen«, die den Hauptteil der vor Mainz verkehrenden Schiffe ausmachten.

Wegen der in vielen Rheinorten fehlenden Hafenanlagen fuhren auf dem Rhein vor allem solche Schiffe, die einfach auf schräge Uferböschungen auflaufen konnten. Bug und Heck der langovaligen Holzboote waren in einem sanften Bogen weit über die Wasseroberfläche hochgezogen, die steil angeordneten, aus Holzplanken zusammengefügten Seitenborte als eigenständige Baueinheit mit Holzwinkeln am Schiffsboden befestigt. Alle Bauteile waren mit Holzdübeln und Eisennägeln verbunden und mit Pflanzenfasern, Teer oder Pech kalfatert. Dank der geschickten Konstruktion und des geringen Tiefgangs konnte man die Nachen, egal wie stark sie beladen waren, immer leicht vom Ufer freistacken. Die im Mittelalter benutzten Nachen konnten je nach Ausführung und Verwendungszweck drei Meter breit und bis zu 15 Meter lang werden. [Anm. 8] Von dieser Bootsgattung sind einige mehr oder weniger gut erhaltene Exemplare ausgegraben worden, so etwa in Krefeld, Büderich und Hünxe an der Lippe [Anm. 9]

Als Großschiff verkehrte auf dem Mittel- und Oberrhein der so genannte Oberländer, mit einem pramartig verbreiterten Bug und einem hochgezogenen Heck, in das eine Kajüte eingebaut werden konnte. Das flache Deck fiel zum Bug hin steil ab. Es besaß im ersten Drittel einen kurzen kräftigen Mast, an dem das Treidelseil befestigt werden konnte. Auf kurzen Strecken und für Ausweichmanöver konnte der Oberländer auch gerudert werden. Gesteuert wurde das Gefährt mit Hilfe eines schweren Heckruders an der Steuerbordseite. Ließ man das Schiff treiben, konnte es mit einem Bugsteuer, dem so genannten Lappen, das von mehreren Knechten bedient werden musste [Anm. 10] in der Strömung gehalten werden. Der Oberländer setzte ähnlich dem Nachen mit dem Bug auf dem Ufer auf und wurde über eine Planke be- und entladen. Beim Beladen sank das Schiff zwar tiefer in das Wasser ein, jedoch ohne dass der Auflagepunkt zu stark belastet wurde. Der Oberländer war nicht auf ausgebaute Kaianlagen oder Kräne angewiesen, sondern konnte fast überall anlanden. Die Tragfähigkeit des Oberländers dürfte 50 Tonnen nicht überschritten haben. Der Oberländer ist in seiner Grundform bis ins 17. Jahrhundert nachzuweisen, wurde aber in seiner Form stark verändert. [Anm. 11]

Neben einer Vielzahl kleinerer Schiffstypen, die sich an der Bauweise der Nachen und Oberländer orientierten, [Anm. 12] waren im 15. und 16. Jahrhundert die Lauerdannen weit verbreitet. Dabei handelte es sich um ein offenes Boot mit flachem Boden, zuweilen mit pramartig erweitertem Bug und Heck sowie häufig einem Mast mit Segelmöglichkeit. Diese Schiffe waren Einwegschiffe. Sie wurden am Oberrhein, auf dem Main oder am Mittelrhein gebaut, dienten dem Transport von Wein, Holz, Steinen, sonstigen Gütern und Personen, fuhren den Rhein herab, wurden am Zielort zerlegt und als Bau- oder Brennholz verkauft. Ihre Tragfähigkeit schwankte zwischen 25 und 40 Tonnen. [Anm. 13]

Flöße dienten dem Holztransport selbst, wurden aber häufig auch mit Waren beladen. Der Holzhandel den Rhein hinunter und auch über die Nebenflüsse stellte einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar. In Mainz war am Holztor ein ganzer Hafenbereich dem Holzhandel vorbehalten. Die großen Flöße, die vor allem den Rhein hinunter kamen, wurden zum Weitertransport wahrscheinlich in Mainz zu kleineren Verbänden aufgelöst oder zu Lauerdannen umgebaut. [Anm. 14].
Für Holz galt wie für Kohlen Anlegezwang im Mainzer Holzhafen. So wurde den Mainzer Bürgern und Kaufleuten drei Tage lang Gelegenheitheit gegeben, sich mit Brenn- und Bauholz einzudecken. Für das im Schwarzwald geschlagene Holz gab es in Kehl und bei Mannheim besondere Stapelplätze. Das Holz wurde in kleineren Flößen den Mittelrhein hinuntergeflößt, bei Koblenz-Neuendorf und vor Namedy bei Andernach wieder zu größeren Einheiten zusammenengebunden und zum Stapelplatz in Köln gebracht. [Anm. 15]

Stromab ließ man die Schiffe möglichst in der Strommitte treiben. An geeigneten Stromabschnitten wurden unterstützend Ruderer eingesetzt. Bei größeren Schiffen konnte man mit Hilfe eines langen Bugruders (Laffen, Lappen) das mit der Strömung treibende Schiff um Hindernisse herum oder ans Ufer lenken. Um von dort wieder zurück in die Strömung zu kommen, nutzte man unterschiedliche Schorbäume und Bundstaken, mit denen man das Boot freistaken konnte.
Bergauf mussten Schiffe getreidelt werden. Bis zu acht Pferde wurden mit einer Treidelleine an einen zentralen Mast gebunden. [Anm. 16]
Der Leinpfad am Rhein befand sich meist auf der linken Seite des Stroms. Wo größere Flüsse in den Rhein mündeten, mussten die Treidelpferde mühsam auf die andere Rheinseite übergesetzt werden. Dies war etwa an der Nahemündung notwendig. Die Pferde wechselten bei Niederheimbach das Ufer, treidelten das Schiff weiter, um dann stromauf wieder auf die Mainzer Seite überzuwechseln. Wollten die Schiffer dann weiter nach Frankfurt fahren, mussten die Treidelpferde erneut übersetzen.
Häufig nahmen Schiffe, die rheinab fuhren, ihre Treidelpferde mit, damit diese für den Rückweg direkt zur Verfügung standen. In welchem Umfang die Schiffer auf Pferdewechselstationen oder gar Mietställe zurückgreifen konnten, ist bisher nicht bekannt.
Während man stromab pro Reisetag bis zu 100 km Reiseweg bewältigen konnte, betrug die Treidelzeit von Köln nach Mainz (ca. 160 km) je nach »Verkehrslage« 52 bis 78 Reisestunden. Ein »normaler« Fußgänger konnte die gleiche Strecke in 34 Stunden bewältigen. [Anm. 17]

Kräne [Anm. 18] entstanden seit dem 13. Jahrhundert in vielen Fluss- und Seehäfen. Es waren zumeist leistungsfähige Kräne mit Tretradantrieb, mit denen Lasten gehoben, gesenkt und versetzt wurden. (Seit 1250 wurden auch Antriebe mit Haspel und horizontaler Welle verwendet). [Anm. 19] Innerhalb der verschiedenen Bauweisen von Kränen waren am Rhein und seinen Nebenflüssen Turmkräne mit feststehendem hölzernem, später oft steinernem Kranhaus üblich, bei denen nur ein Teil des Daches und der Ausleger um die Kranachse drehbar war.

Ob bereits im 14. Jahrhundert zwei Hebewerke in Mainz existierten, kann nicht als gesichert gelten. In den Mainzer Präsenzrechnungen des Liebfrauenstiftes wird 1383 ein kranen erwähnt, an dem aus Oestrich stammende Weine verladen wurden. [Anm. 20] Dieser Wein-Kran wird wenig später als der Nieder-Kran bezeichnet. Eine Urkunde vom 28. April 1421 nennt Weinlieferungen aus Oestrich, die zur Zeit der Weinlese an den nydder cranen geliefert werden mussten. [Anm. 21] Damit ist spätestens 1421 das Vorhandensein von zwei Kränen am Rheinufer belegt. [Anm. 22] In der Kaufhausordnung von 1435 wird der huß kranne und an anderer Stelle beide Kräne (an den kranen) genannt. Mit dem Hauskran ist der (obere) Kran gemeint, der offensichtlich vorrangig für Kaufhauszwecke vorgesehen war. Der luer of dem Ryne an der oberkranen (eine Art Ausladeplatz am Ufer) wird 1439 erwähnt. [Anm. 23]

Im Jahr 1460 wurde angeblich ein neuer Oberer Kran errichtet. [Anm. 24].

Ob die in der Kaufhausordnung mitgeteilte Tatsache, dass ein Kran Lasten von einem Schiff in das andere heben sollte, auf einen Schiffskran hinweist, bleibt unsicher. In Köln, Frankfurt und anderen Städten des Mittel- und Niederheins [Anm. 25] sind Schwimmkräne, die als Tretradkrane auf festen Pontons bzw. Nachen montiert waren, mehrfach belegt. [Anm. 26] Die ebenfalls schwimmenden Rheinmühlen sind schon seit 1104 im Rhein vor Mainz belegt. [Anm. 27]

Seit der 2. Hälfte des 18. Jahrhunderts wurden vielerorts ältere Krane durch modernere Anlagen ausgetauscht. Im Jahr 1768 wurde in Mainz der Untere Kran durch eine neue Anlage ersetzt, am 14. Juli 1802 das neue Hebewerk an der Stelle des Oberen Krans eingeweiht. [Anm. 28]

Die Dienste der Rheinkräne mussten von den Kaufleuten direkt bezahlt werden.

Vor dem Kaufhaus dürften sich weitere Hebevorrichtungen (Wippen) für die schweren Eisenlasten befunden haben. Güter, die im Obergeschoss des Kaufhauses benötigt wurden, dürften mit einer Hebevorrichtung neben dem seitlichen Aufgang versetzt worden sein.

Schiffsmühlen sind seit dem 13. Jahrhundert am Rhein zu finden. Wegen des Leinpfades, der wechselnden Wasserstände und der geringen Strömung unmittelbar am Ufer, richtete man sie mehr zur Strommitte orientiert auf schwimmenden Pontons ein. Die Mainzer Schiffsmühlen haben für das Kaufhaus keine unmittelbare Bedeutung gehabt. Schiffsmühlen sind ebenso bei Bacherach, Boppard und Osterspai bezeugt, eine  Schiffsmühle ist auch im mainzischen Oberlahnstein befunden. [Anm. 29]