Um vom Kastell Koblenz aus jederzeit auf die andere Rheinseite gelangen zu können, wurde wohl in Zeit des Zeit des Kastellbaus in Niederberg eine Pfahlbrücke errichtet. Die Brücke über den Rhein verlief etwa auf der Höhe der Rheinstraße und über die Sandbank des „Kapuzinergrundes“ zwischen Koblenz und Ehrenbreitstein (Diese Untiefe wurde im 19. Jahrhundert beseitigt). Die ersten Hinweise für die Brücke gab Adam Günter 1938. Die Forschungen konnten 1980 erfolgreich fortgesetzt werden, als das Landesamt für Denkmalpflege, Archäologische Denkmalpflege Amt Koblenz mit Hilfe einer Taucherglocke, die das Wasser- und Schifffahrtsamt zur Verfügung stellte, auf dem Rheingrund ein Aufmaß der Brückenpfähle vornahm. Bei dieser erneuten Forschungstätigkeit wurden die Reste der Brückenfundamente festgestellt, dokumentiert und für die Dendrochronologie geeignetes Holzmaterial geborgen. Die Pfähle ragten bis 0,6 m aus dem kiesigen Flussbett des Rheins heraus. Die Spitze der Pfähle war ursprünglich in eiserne „Pfahlschuhe“ gehüllt, die beim Ziehen zum Teil im Flussgrund zurückblieben. So konnten 1980 insgesamt 72 Pfähle in einer Tiefe von 4-5 m unter der Wasseroberfläche festgestellt werden. Die Gruppierungen der Pfähle in Form eines Rechteckes von etwa 4x7m Seitenlänge ergab mehrere Brückenjoche. Aus der Anordnung der Pfähle ergibt sich eine Jochlänge von etwa 11,5m und eine maximale Breite von 4 m. Die Ermittlungen erbrachten noch sechs erhaltene Fundamente einer gradlinigen Pfahljochbrücke zwischen Koblenz und dem heutigen Ehrenbreitstein. Sie stehen im gleichen Abstand von 15m zueinander. Für die 155m Flussbreite werden wohl 625 bis 780 Pfähle erforderlich gewesen sein.Die geborgenen Hölzer ergeben ein klares dendrochronologisches Baudatum: das Jahr 49 n. Chr. Die Brücke wird möglicherweise zur Sicherung römischer Macht auf dem rechtsrheinischen Ufer bzw. zur Vorbereitung der Ausdehnung des römischen Einflussbereiches auf die rechte Rheinseite gedient haben und hat vermutlich nicht lange gestanden. Ausbesserungen und Ergänzungen der Pfähle oder Ähnliches konnten nicht festgestellt werden.

1878 begann man mit dem Bau der Eisenbahnbrücke. Vier gewölbte steinerne Landbogen und ein hoher Damm waren notwendig, um über die Rheinlache und die Insel Oberwerth zur eigentlichen Brücke zu gelangen. Auch auf der rechten Rheinseite entstand ein Landbogen. Die gesamte Brücke hatte schließlich eine Länge von 312m. Zwei hohe Tortürme aus rotem Sandstein flankierten auf beiden Seiten das Brückenbauwerk. 1879 konnte die Brücke an das Koblenzer Eisenbahnnetz angeschlossen werden.
Wenn keine Züge fuhren konnte die Horchheimer Brücke von Fußgängern genutzt werden. Als der stetig wachsende Eisenbahnverkehr einen Umbau erforderte, wurde 1901/1902 die Brücke verstärkt und zwei Fußgängerwege hinzugefügt. Damals entstand auch der Horchheimer Tunnel, der die Zufahrt zur rechtsrheinischen Eisenbahnlinie ermöglichte. Ein weiterer Umbau erfolgte 1933/1934. Wie alle Koblenzer Brücken wurde die Horchheimer Eisenbahnbrücke ende des 2. Weltkrieges fast völlig zerstört. Nach Kriegsende erfolgte der Wiederaufbau. Bereits am 16. Juni 1947 konnte die Brücke wieder eingleisig befahren werden. Im Jahre 1961 erhielt die Brücke ihre heutige Gestalt.

Am 11.11.1862 wurde der Grundstein zur Pfaffendorfer Brücke gelegt. Das Bauwerk konnte bereits am 9.5.1864 feierlich eingeweiht werden.
Geplant war die Brücke als reine Eisenbahnbrücke (vgl. Moseleisenbahnbrücke und Horchheimer Brücke). Drei Eisenbogen mit einer Spannweite von jeweils 97 Metern überspannten den Rhein. Zwei 10 Meter hohe Festungstürme mit eisernen Toren schlossen die beiden Brückenköpfe ab. Seit 1865 wurde die südliche Seite Brücke stundenweise auch für den Fahr- und Fußgängerverkehr freigegeben. Erst als die Horchheimer Eisenbahnbrücke 1879 den Eisenbahnverkehr entlastete, wurde die Südseite ganz dem allgemeinen Verkehr geöffnet. Im Jahre 1899 wurde die Brücke der Koblenzer Straßenbahn überlassen, die damals ihr Streckennetz auch auf die rechte Rheinseite ausweiten konnte. Die letzten Eisenbahnzüge überquerten die Pfaffendorfer Brücke zu Beginn des Ersten Weltkriegs im August 1918.

Die historische Balduinbrücke war wegen ihrer altertümlichen Bauart und ihrer Lage in dicht bebautem Gebiet nicht dafür geeignet, den Anforderungen des gestiegenen Verkehrsaufkommens gerecht zu werden. So entschloss man sich in den 30-er Jahren des 20. Jahrhunderts zum Bau einer zusätzlichen Straßenbrücke. Mit der Einbeziehung des damaligen Kaiser-Wilhelm-Ring (heute Friedrich-Ebert-Ring) und des Kaiserin-Augusta-Rings (heute Moselring) in die Planung wollte man gleichzeitig eine Umgehung der Innenstadt erreichen. Den innerstädtischen Verkehr sollte dabei die alte Balduinbrücke übernehmen.
Nach zweijähriger Bauzeit konnte die Moselbrücke am 22. April 1934 als "Adolf-Hitler-Brücke" dem Krieg übergeben werden. Wie alle Koblenzer Brücken wurde die Brücke aber gegen Ende des 2. Weltkriegs weitgehend zerstört.
Bereits am 1. August 1952 konnte mit dem Wiederaufbau der zweiten Moselbrücke begonnen werden, 1254 war die Brücke wiederhergestellt. Doch das rasant wachsende Verkehsraufkommen erforderte seit 1967 eine Neuplanung des gesamten Verkehrsknotenpunktes. Zwischen dem 9.11.1972 und dem 17.12.1974 wurde die Brücke um vier Fahrspuren erweitert, nachdem die Zufahrtstraßen schon vorher großzügig und kreuzungsfrei ausgebaut worden waren.
Heute ist die Neue Moselbrücke/Europabrücke ca. 400 Meter lang und überspannt in drei Bogen die Mosel. Die Gesamtbreite der Neuen Moselbrücke misst heute 37,60m.
In den neunziger Jahren des 20. Jahrhunderts beschloss der Stadtrat die Umbenennung der Neuen Moselbrücke in Europabrücke.

Die Einweihung dieser jüngsten Brücke über die Mosel fand am 20.08.1990 statt.